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Posts Tagged ‘Fórmula 1’

18/IV/14

Xangai, China

Olá amigos!

Estou tentando inserir posts no blog e creio que por causa da censura aqui na China não está sendo possível. O campo para colocar um texto no ar não abre. Não deve ser problema técnico. O Facebook aqui é proibido, não há como acessá-lo, o gmail é impensavelmente lento, por vezes nem funciona, imagino que seja em razão de passar por vários filtros, e agora o blog não abre. O texto abaixo enviei a um amigo em São Paulo e solicitei para inserir no blog. Não sei qual será o resultado.

O texto:

Está um friozinho desconfortável aqui no autódromo. Venta. Nesse instante, antes do início da segunda sessão livre, 13 horas para mim em Xangai, 2 horas da manhã desta sexta-feira na Ilha da Fantasia, regresso à sala de imprensa a fim de redigir este texto. 13 graus lá fora, umidade do ar elevada, 79%.

Se você assistir à definição do grid ou à corrida na TV, atente para as duas estruturas elípticas enormes que cruzam a pista, postadas sobre as duas colunas redondas, no início e mais para o fim da reta dos boxes. Encontro-me dentro da elipse da entrada da reta, local da sala de imprensa, no nono andar desse edifício redondo. Repare que as paredes da elipse são de vidro. Temos lá de cima uma vista panorâmica de boa tarde do traçado.

Daqui a pouco os carros vão para a pista, segunda sessão livre. Na primeira, Alonso tirou gasolina do tanque e estabeleceu o melhor tempo, apesar de ele próprio ter dito em Bahrein que o desempenho do modelo F14T será bem melhor na China.

O novo diretor da Ferrari, Marco Mattiacci, falará conosco às 17h15. Usou o tempo todo óculos escuros dentro dos boxes, pela manhã, sem esboçar um sorriso. Enzo Ferrari também nunca tirava os óculos escuros. O céu está completamente encoberto, dia cinza. Estou curioso para conhecer um pouco a sua personalidade. O diretor da Ferrari é sempre notícia.

Cheguei quarta-feira à noite em Xangai, procedente de Nice. Voei para Amsterdã e de lá para cá. A KLM, que é uma boa companhia aérea, me reservou um lugar “maravilhoso” no seu Boeing 747-400: na porta do banheiro. Obviamente não fechei os olhos. A cada instante um chinês, a maioria a bordo, esbarrava em mim, nada delicadamente, diga-se, no meu ombro, cabeça, onde desse.

Decolamos do aeroporto Schiphol e tomamos a proa de Kopenhagem, na Dinamarca, sentido nordeste, atravessamos o sul da Suécia e o mar Báltico. Sobrevoamos Tallin, na Estônia para, em seguida, voar sobre uma cidade que não conheço mas tenho enorme interesse em lá estar, São Petesburgo, na Russia.

A seguir só vemos basicamente gelo, ao cruzar o norte de Chelyabinsk e Novosibirsk. Curva para o sul, na direção da capital da Mongólia, Ulan Bator, sobrevoo da cidade, e proa de Pequim. Passamos por uma das cidades mais interessantes de se conhecer, a capital Chinesa, para, finalmente, nos aproximarmos de Xangai, depois de 11 horas de voo.

Do aeroporto de Pudong, de dimensões que muitos brasileiros, acostumados com aquele descaso irresponsável de Cumbica, compatível plenamente com a visão dos homens que o comandam, em todas as suas entidades, Infrazero, Polícia Federal, Receita Federal e companhias aéreas, até o distrito de Jiading são cerca de 70 quilômetros.

Pode calcular, com boa vontade, uma hora e 20 minutos no táxi. Temos de cruzar do extremo sudeste, localização de Pudong, até o noroeste, onde se encontra Jiading. O táxi custa pouco: 50 euros (R$ 170) se considerarmos o deslocamento e o tempo perdido pelo motorista.

Ao chegar no bom hotel que nos hospedamos, refiro-me a parte da imprensa, uma surpresa desagradável: não havia mais apartamentos para não fumantes. O hotel é grande, bem como a rotatividade. Solicitei que se houvesse a possibilidade seria realmente necessária a troca do meu apartamento. A região de Jiading mudou radicalmente desde que aqui estive pela primeira vez em 2004.

O número de edificações, todas baixas, em destruição era alucinante, parecia ter havido um bombardeio aéreo. Lembro-me de ver várias hortas, ainda. Atualmente aqueles imensos quarteirões desocupados ou em fase de construção estão prontos. Definem outro mundo. São edifícios modernos, alguns muito altos, que abrigam empresas de toda natureza, embora a vizinhança do hotel privilegie escritórios de montadoras de automóveis, de muitas marcas.

Ao entrar no apartamento destinado a fumantes bastou abrir a porta para sentir o baque daquele cheiro profundamente desconfortável, para não dizer nocivo. A saída foi abrir totalmente a porta do terraço e suportar o frio e o barulho intenso do tráfego. Na China os motoristas andam com uma das mãos no volante e outra na buzina. Não é ofensivo buzinar. A mensagem é “olha, só para lembrá-lo, eu já estou ocupando este espaço”.

Rickie, o gerente do hotel, domina bem o inglês, raro por estas paragens, conseguiu um novo apartamento na seção não fumante já no dia seguinte. Ufa!

No jantar de ontem à noite, no restaurante japonês do hotel, onde comi Teriyaki, junto de amigos como Mark Hughes, do Motor Sport Magazine, bem como hoje pela manhã, no paddock, ouvi de fontes distintas a mesma notícia. Ao contrário do que se dizia em Bahrein, Bob Bell não deve ir para a McLaren, mas para a Ferrari. E parece que o negócio já está fechado.

Desde a chegada de Paddy Lowe na Mercedes, Bob Bell perdeu parte de suas funções. Procedendo a informação de que vai para a Ferrari e não a McLaren, e acredito nela porque, como disse, ouvi de fontes distintas, Bell será o primeiro engenheiro com cargo relevante a deixar a Mercedes depois de os alemães passarem a dominar a Fórmula 1. Começou a tentativa de descobrir os segredos de a Mercedes de um ano para o outro redimensionar sua participação no Mundial.

E hoje pela manhã soube também que Ron Dennis está tentando convencer Ross Brawn a voltar a F-1. E acena em repassar ao engenheiro inglês a condição básica imposta para ele para regressar à competição, ou seja, ser o número 1 da McLaren. Pode ser que dê certo e em 2015 Brawn assuma o comando da equipe.

Também em Bahrein um amigo meu, o mesmo que me contou aqui na China que Brawn falou com Dennis, pois é amigo do engenheiro, disse-me que o inglês estava relutando em voltar a Fórmula 1. Parece que pode mudar de ideia, o que seria bom, pois é extremamente competente.

Vou acompanhar o segundo treino agora e amanhã voltamos a nos encontrar aqui no blog, combinado?

Abraços!

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09/IV/14

Nice, França

Lembro-me perfeitamente. Estávamos na área coberta do motorhome da Mercedes, no autódromo de Jerez de la Frontera, em fevereiro do ano passado, quando perguntei a Ross Brawn, diretor técnico da equipe alemã: “Ross (ele gosta de ser chamado assim), você deve saber tanto quanto nós, jornalistas, que aqui no paddock se diz que no seu time há muito cacique para pouco índio. O que você acha disso?”

Fiz a pergunta porque a Mercedes havia contratado Bob Bell, ex-diretor técnico da Renault, Geoff Willis, ex-diretor técnico da Red Bull, Aldo Costa, ex-diretor técnico da Ferrari, e esperava-se a chegada de Paddy Lowe, ex-diretor técnico da McLaren, o que acabou por acontecer.

O engenheiro inglês por trás dos sete títulos de Michael Schumacher, dois na Benetton e cinco na Ferrari, riu antes de me responder: “Nós fizemos um planejamento estratégico visando este campeonato (o de 2013), mas principalmente o de 2014, quando uma nova Fórmula 1 vai surgir. Realizamos uma divisão de responsabilidades no grupo técnico que precisou ser reforçado. Já iniciamos nossos estudos sobre as novas regras e ficou claro que a revisão será profunda. Não acredito que o Mundial de 2014 vai começar como vai acabar o deste ano”.

Acertou na mosca

Palavras sábias. Foi exatamente o que ocorreu. A Red Bull venceu com Sebastian Vettel as nove etapas finais da última temporada e depois de três corridas disputadas, este ano, o melhor que conseguiu foi o terceiro lugar de Vettel no GP da Malásia.

O tetracampeão do mundo soma 23 pontos, ocupa a sexta colocação entre os pilotos, enquanto o líder é Nico Rosberg, da Mercedes, com 61, seguido pelo companheiro, Lewis Hamilton, 50. Entre os construtores, a Red Bull está apenas em quarto, com 35 pontos, ao passo que a Mercedes, primeira colocada, já tem 111.

Conversei longamente com Jackie Stewart sábado no circuito de Sakhir, em Bahrein. Tenho ótima relação profissional com ele. Cresceu muito depois que fizemos juntos alguns eventos para a Ford. O escocês me disse que o estágio avançado da Mercedes, hoje, tem origem no planejamento que fizera lá atrás, com a completa reestruturação do departamento técnico iniciado por Ross Brawn. Veja como a história bate.

Obviamente, a imensa capacidade de os técnicos da Mercedes em produzir a unidade motriz, motor e sistemas de recuperação de energia, mais eficiente da Fórmula 1 representa a base, também, do sucesso que a escuderia vem obtendo este ano. Mais: a diferença para os adversários é tão grande que não existe perspectiva, ao menos a curto prazo, de essa dominância ser perdida.

Os técnicos dos fabricantes de motores não podem falar com os jornalistas. Precisamos fazer um pedido por escrito, enviá-lo à assessoria de imprensa da equipe e aguardar a eventual autorização, nem sempre possível. Aliás, na maioria das vezes, negada.

Explicação dos adversários

Mas domingo conversei com um velho amigo da Renault e ele me dizia, com extrema lucidez, como sempre: “Livio, nós estamos na primeira versão da nossa unidade turbo, estamos ainda aprendendo, desenvolvendo-a. Já a Mercedes, por ter começado bem antes de nós, que a Ferrari também, e provavelmente ter investido muito mais dinheiro, está na terceira geração do powertrain (unidade motriz). Eles já passaram há muito pela fase de descobertas que experimentamos ainda hoje. É natural, portanto, que sua unidade motriz responda com mais potência e sua confiabilidade seja maior”.

Não há, para mim, amigos, melhor explicação do que esta para entender, em parte, a vantagem técnica da unidade motriz da Mercedes em relação a que Renault e Ferrari produziram para a Fórmula 1. Os alemães planejaram, investiram e começaram a trabalhar mais cedo que os franceses e italianos. Para não mencionar sua reconhecida competência histórica.

Em conversa também com outro técnico amigo de um grande time, uma estupidez não poder citá-lo, coisas de uma Fórmula 1 anacrônica, ouvi o que já sabia, mas não no nível de detalhes exposto. De novo, veja como faz todo sentido. “A Mercedes contou com uma grande vantagem em relação a unidade motriz que nós utilizamos”, disse-me. Eu cito, Renault.

“Eles têm time próprio. Projetaram a unidade motriz para o carro e o carro para a unidade motriz. No nosso caso, recebemos em maio do ano passado os primeiros desenhos em CAD (computadorizados) da unidade motriz e foi a partir desse material virtual que começamos a efetivamente projetar o modelo deste ano.”

Observe como é diferente você conhecer em profundidade as características da unidade motriz, dispor dela ao seu lado o tempo todo, e num certo sentido apenas imaginar como melhor acomodá-la no carro, com toda sua imensa complexidade, este ano, como fizeram os adversários da Mercedes. “Distribuição de peso, necessidades de ventilação, esta com enorme interferência no projeto aerodinâmico, são facilitados pelo fato de você produzir a sua própria unidade motriz, dentre tantas outras coisas.”

O amigo me disse mais: “Sem tirar o mérito do grupo que concebeu o carro da Mercedes, onde há gente que conheço e sei da sua capacidade, mas é preciso salientar que eles contaram com informações fundamentais que, com exceção da Ferrari, que é o mesmo caso da Mercedes, os demais não tiveram”.

Em 2015 competição será mais justa

Para esse técnico amigo de uma organização vencedora, apenas na próxima temporada, quando também os times que não têm unidade motriz própria, mas vão conhecer melhor suas características, farão um carro que possa, desde o início da temporada, desafiar os que têm atrás de si estruturas como a Mercedes e a Ferrari.

“A disputa será mais justa. Já saberemos melhor como temos de reagir a essas unidades motrizes, quais as soluções do chassi mais aconselháveis. Além disso, as próprias unidades motrizes vão responder com maior equivalência no compromisso potência, consumo e resistência em relação a hoje, haverá menos diferença entre Mercedes, Renault e Ferrari.”

O técnico afirmou, ainda: “Espero que a FIA se sensibilize e faça como já fez quando congelou o desenvolvimento dos motores. A Renault levou ao pé da letra a regra e ficou para trás. A FIA autorizou a Renault modificar áreas do motor, que em princípio o regulamento não permitiria, para haver maior equivalência com os outros motores em uso na Fórmula 1 e foram desenvolvidos”.

Aqui entra em cena, de novo, o que o amigo da Renault me disse, a Mercedes está já na terceira geração da sua unidade motriz enquanto a Renault, na primeira. Em 2015, a diferença impensável e até comprometedora deste ano tenderá a ser muito menor ou mesmo deixar de existir.

O tema “Por que a Mercedes está tão na frente dos adversários” é amplo e se estende para bem além das fundamentadas explicações que amigos, profissionais da Fórmula 1, me deram no paddock, em Bahrein, e compartilho com vocês. Lá em Xangai, com o fuso horário ainda mais a favor, pois em vez de uma hora a mais apenas em relação a Europa continental, como em Bahrein, serão seis.

O que quer dizer que os amigos que fiz nos meus 24 anos de Fórmula 1 poderão conversar comigo menos estressados com a pressão exercida pelo tempo. Bom para mim, pois representa uma oportunidade ainda maior de aprender. Parte dessas conversas virão parar aqui no blog, como as deste post.

Existem outras razões, logicamente, que explicam a importante vantagem técnica estabelecida pela Mercedes este ano. Vamos falar sobre elas, com certeza, mais para a frente. Combinado? Abraços, amigos.

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