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10/VI/14

Nice, França

Olá, amigos, acabo de chegar em casa, depois de voar de Montreal para Zurique, 7 horas e 30, e mais uma hora até aqui, Nice.

Faz calor no Sul da França. Acredito que na próxima semana o Blog já vai estar o UOL e estaremos bem mais próximos, então.

Reescrevi um texto que havia feito há dois anos sobre uma carona que Bernie Ecclestone me deu no GP do Canadá de 2012. Coloquei

algumas fotos, também. A história é curiosa. Pode ser lida no link abaixo.

Abraços!

http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/06/10/o-dia-em-que-bernie-ecclestone-me-deu-carona.htm

03/VI/14

 

Olá amigos!

Li hoje que Niki Lauda está otimista quanto a ter encontrado forma de conciliar a briga, podemos dizer assim, estabelecida entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg em Mônaco. Tenho sérias dúvidas. Acredito que enquanto estiverem próximos na pontuação do campeonato, com a disputa em aberto, e não há indícios de que um piloto irá prevalecer demasiadamente sobre o outro, apesar do maior talento de Hamilton, faz sentido acreditarmos que a rivalidade deflagrada em Mônaco se estenda para a sequência da temporada. A esse respeito redigi um texto hoje para o UOL. O link está abaixo. O blog deve entrar no ar no UOL a partir do dia 16 e estarei bem mais ativo nesse nosso espaço.

Amanhã embarco para o Canadá. Voo com a Swiss de Nice para Zurique e de lá para Montreal. A diferença de fuso horário faz com que Montreal esteja seis horas a menos de Nice e uma hora a menos de Brasília. Assim, o voo de 8 horas representa, na realidade, apenas duas horas de deslocamento no tempo. Nos falamos, agora, do Canadá. Ah, o texto abaixo é sobre uma reportagem que colocamos no ar no UOL também sobre o Muro dos Campeões no Circuito Gilles Villeneuve. Com os carros tendendo a sair de traseira nas acelerações, as chances de toques ou impactos no Muro dos Campeões serão maiores este ano.

 

Grande abraço!

http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/06/03/lauda-otimista-quanto-a-paz-entre-hamilton-e-rosberg-mas-poucos-acreditam.htm

 

O Muro dos Campeões no Circuito Gilles Villenuve será uma das atrações do GP do Canadá

Ninguém questiona que a maior parte das atenções no próximo fim de semana, no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, no Canadá, se concentrará na disputa entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton, da Mercedes, depois do desgaste vivido por ambos na etapa de Mônaco, dias 24 e 25, apesar da dobradinha estabelecida para sua equipe, Mercedes. Mas o GP do Canadá, oitavo do calendário, tem outro atrativo: o Muro dos Campeões.

Com os carros menos equilibrados este ano, as chances de os pilotos aumentarem as estatísticas de choques no Muros dos Campeões são grandes. O tema foi abordado por Sebastian Vettel, tetracampeão do mundo, na apresentação do evento em Montreal distribuída à imprensa por sua equipe, a Red Bull.

“O circuito do Canadá é de alta velocidade e muito exigente, com guardrails e muros ao lado da pista. O potencial (de acidentes) é elevado, em especial na curva 15 (a chicane antes da reta dos boxes). Lá você logo entenderá o significado do ‘Muro da Fama’ se sair alguns centímetros à direita da trajetória ideal”.

O Muro da Fama a que Vettel se refere é mais conhecido por Muro dos Campeões. E a razão é simples: cinco campeões do mundo já comprometeram suas corridas ou treinos por colidirem nele, localizado na área externa da última curva do traçado de 4.361 metros.

São eles: Jacques Villeneuve, em 1997, com Williams-Renault, e em 1999, BAR-Supertec; Michael Schumacher, Ferrari, e Damon Hill, Jordan-Mugen Honda, em 1999; Jenson Button, BAR-Honda, em 2005, e Sebastian Vettel, Red-Bull-Renault, 2011. Se a lista incluir não apenas vencedores do campeonato é bem mais longa.

Vettel sabe como poucos, este ano, como os carros reagem de forma distinta da que estava acostumado nas últimas quatro temporadas, vencidas por ele. “Daniel está conseguindo tirar mais do carro do que eu”, afirmou Vettel, na China.

Daniel Ricciardo, companheiro de Red Bull, tem sido mais eficiente até agora, tanto que é o quarto colocado no campeonato, com 54 pontos, diante de 45 do alemão, sexto. Os monopostos da F1 estão menos estáveis. A resposta de potência do motor turbo é mais abrupta que a dos motores aspirados usados desde 1989. A faixa de giros de melhor resposta é menor.

Além disso, as restrições aerodinâmicas impostas este ano reduziram a capacidade de os carros gerarem pressão aerodinâmica, o que significa menor aderência. Mais: como o regulamento é novo, a Pirelli tem sido mais conservadora com os seus pneus. São mais duros, por segurança. Em outras palavras, aderem menos. E o controle de tração, que atenuaria todos esses efeitos indesejáveis à performance, está proibido.

Está mais fácil perder o controle do carro

Essa combinação de elementos é que tornou os carros mais ariscos, menos previsíveis. “Onde mais sentimos é nas saídas de curva, na hora que aceleramos”, disse Felipe Massa, da Williams, pouco antes da prova de Mônaco. “O carro se comporta de forma distinta também nas frenagens”, explicou Vettel, no GP de Bahrein.

O segmento do traçado onde se encontra a curva 15 é na realidade formado por duas curvas, pois se trata de uma chicane. Os pilotos se aproximam em sétima marcha, este ano a cerca de 330 km/h, os carros estão mais rápidos nas retas, e iniciam a primeira curva, à direita, em terceira marcha, a aproximadamente 130 km/h, pois é de 90 graus.

Imediatamente após iniciar seu contorno os pilotos já devem girar o volante para a esquerda, ainda em terceira marcha, para iniciar a segunda perna, ou curva, também de 90 graus, mas já em aceleração. A velocidade de saída determina a velocidade de entrada na reta dos boxes, daí os pilotos terem de correr algum risco.

Como logo na saída dessa última curva é possível o piloto acionar o DRS, ou flap móvel, para ser mais veloz na reta, estar próximo do carro da frente é fundamental para tentar a ultrapassagem na freada no fim da reta dos boxes, da curva 1.

“Não há segredo nessa curva (na verdade as suas duas pernas)”, disse Fernando Alonso, da Ferrari, no ano passado, quando questionado sobre o tema. “O problema é que se você passar um pouco mais para dentro da zebra da saída da primeira parte o carro sai do solo e quando pousa não tem espaço para evitar o impacto no muro, pois não há área de escape.”

O espanhol completou: “Por outro lado, se você não tentar passar sobre a zebra o tempo de volta sobe bastante. Você tem de ser preciso. Mais para a direita fará um má volta. Mais para a esquerda corre o risco de ser catapultado na direção do muro”.

Vale a pena recordar os acontecimentos que levaram o muro da saída da última chicane a ganhar a fama de Muro dos Campeões.

1997
O grande ídolo local, Jacques Villeneuve, filho do mito Gilles Villeneuve, se apresentou para disputa o GP do Canadá, dia 15 de junho, sétimo do calendário, como líder do Mundial, com 30 pontos. Michael Schumacher, da Ferrari, tinha 27. E antes de desembarcar em Montreal o piloto da Williams-Renault havia vencido as etapas do Brasil, Argentina e Espanha. Mais de 100 mil torcedores foram ver de perto Jaques Villeneuve.

O canadense era o segundo no grid, 13 milésimos de segundo mais lento de Schumacher, o pole position. O que os fãs de Jacques não podiam imaginar é que ainda na segunda volta, das 69 programadas, o seu ídolo perderia o controle da Williams-Renault na última chicane, bateria no muro que mais tarde viria a ser o Muro dos Campeões, e abandonaria a corrida.

Saiu socando o capacete. A festa estava pronta para os canadenses celebrarem a segunda vitória de um piloto do país. A primeira havia sido em 1978 com Gilles Villeneuve, com Ferrari, na estreia do circuito que hoje leva seu nome, na Ilha de Notre Dame.

A corrida de 1997 não chegou ao fim. Na 54.ª volta, Olivier Panis, da Prost-Mugen, se acidentou com gravidade no trecho de aceleração plena entre as curvas 4 e 6. A frente do carro entrou na barreira de pneus e o monocoque, onde se encontra o cockpit, dobrou o suficiente para quebrar as duas pernas do piloto francês. Depois disso a maioria das barreiras de pneus passou a ter uma manta grossa de borracha envolvendo-as, a fim de evitar de o bico do carro entrar nos pneus.

Schumacher venceu o GP do Canadá de 1997, com Jean Alesi, da Benetton-Renault, em segundo, e Giancarlo Fisichella, Jordan-Peugeot, em terceiro. Villeneuve, contudo, viria a ser campeão do mundo, na última prova do calendário, dia 26 de outubro, em Jerez de la Frontera, o GP da Europa, apesar de Schumacher tentar colocá-lo para fora da pista. Assim, o canadense teve a honra de ser o fundador do Muro dos Campeões.

1999
Houve de tudo nessa edição do GP do Canadá, 31.ª da sua história, sexto do ano, dia 13 de junho, como por exemplo o safety car ser acionado quatro vezes. Michael Schumacher, da Ferrari, largou na pole position, mas ainda na primeira curva um acidente envolvendo Jarno Trulli, da Prost-Peugeot, Rubens Barrichello, Stewart-Ford, e Jean Alesi, Sauber-Ferrari, gerou a entrada do primeiro safety car.

Depois da relargada Ricardo Zonta colidiu sua BAR-Supertec no Muro dos Campeões e, de novo, o safety car entrou na pista. Na 15.ª volta foi a vez de Damon Hill, da Jordan-Mugen Honda, bater no Muro dos Campeões. E na 30.ª, ninguém menos de o líder da prova, Schumacher.

O erro lhe custou a liderança do Mundial. Havia chegado no Canadá com 30 pontos, enquanto Mika Hakkinen, da McLaren-Mercedes, tinha 24. Como Hakkinen era o segundo na corrida, assumiu o primeiro lugar e venceu, com Giancarlo Fischella, da Benetton-Supertec em segundo e Eddie Irvine, Ferrari, terceiro. “Sem dúvida errei”, afirmou Schumacher.

Tanto o acidente de Hill quanto o de Schumacher não exigiram o safety car, mas o de Jacques Villeneuve, da BAR-Supertec, na 35.ª volta, também no Muro dos Campeões, sim. O canadense foi o quarto piloto a bater naquele ponto na corrida. Na volta 66 o safety car entraria na pista pela quarta vez em razão de acidente sério de Heinz-Harald Frentzen, da Jordan-Mugen Honda, por ficar sem freios. Não se feriu.

Em 1999, portanto, Damon Hill, vencedor do Mundial em 1996, com Williams-Renault, foi o segundo campeão a autografar o Muro dos Campeões. E na mesma prova, logo em seguida, o multicampeão Schumacher também fez questão de se apresentar ao Muro do Campeões. O alemão já havia conquistado o título em 1994, com Benetton-Ford, 1995, Benetton-Renault, e viria a ser campeão mais cinco vezes seguidas, de 2000 a 2004, pela Ferrari.
2005
O domínio de Michael Schumacher e da Ferrari foi tão avassalador, em 2004, que a FIA resolveu mudar as regras do jogo. A partir de 2005 estava proibido substituir os pneus durante as corridas, exceto no caso de furo ou algum dano. O reabastecimento de combustível continuou permitido. A Ferrari competia com os pneus Bridgestone enquanto Renault, McLaren-Mercedes e BAR-Honda, por exemplo, Michelin.

Os franceses desenvolveram pneus bem mais eficientes que os japoneses para a nova realidade da F1. Assim, a Ferrari ficou de fora da luta pelo título em 2005. Mas na etapa de Montreal Schumacher e, principalmente, Rubens Barrichello, disputaram grande prova, ao terminarem em segundo e terceiro, sendo que Rubinho, por quebra do câmbio, não participou da classificação e largou dos boxes. Venceu Kimi Raikkonen, com McLaren-Mercedes.

O GP do Canadá, dia 12 de junho, teve surpreendentemente Jenson Button, da BAR-Honda, na pole position. Apesar do belo campeonato no ano anterior, em que terminou em terceiro, com 85 pontos diante de 148 de Schumacher, campeão, e Rubinho, 114, vice, Button não havia somado ponto, ainda, em 2005 e aquela já era a oitava etapa do calendário.

Antes do GP do Canadá, Fernando Alonso, da Renault, liderava o campeonato, com 59 pontos, seguido por Jarno Trulli, seu companheiro, 27, e Raikkonen, 27.

Em Montreal, Button era o primeiro no grid e Schumacher o segundo, com a dupla da Renault a seguir, Alonso e Fisichella. Os dois largaram bem melhor que Button e Schumacher e a primeira volta termina com Fisichella na liderança e Alonso em segundo.

Na 33.ª volta, de um total de 70, Alonso ultrapassa Fisichella, com problemas hidráulicos, e é líder. Mas na 39.ª volta Alonso bate o carro, danifica a suspensão e abandona. Manteria, contudo, a liderança do campeonato e no fim do ano tornou-se até então o mais jovem campeão do mundo, com 24 anos e 59 dias. Seria superado nesse ranking por Lewis Hamilton, em 2008, da McLaren-Mercedes, 23 anos e 301 dias, e pelo atual líder, Sebastian Vettel, Red Bull-Renault, em 2010, 23 anos e 134 dias.

Com o surpreendente erro de Alonso na corrida de 2005, pouco comum na carreira, Juan Pablo Montoya, da McLaren-Mercedes, assumiu a ponta com Raikkonen em segundo, Button, terceiro, e Schumacher, quarto. Na 46.ª volta, a luta entre Button e Schumacher é intensa. O inglês perde o controle da BAR-Honda e colide no Muro dos Campeões. Com o título de 2009, com Brawn-Mercedes, Button se torna o quarto campeão do mundo a admirar mais de perto o Muro dos Campões, depois de Jacques Villeneuve, Damon Hill e Michael Schumacher.
2011
O GP do Canadá, sétimo do ano, foi disputado no dia 12 de junho. Corrida histórica, por durar mais de quatro horas, e um desempenho antológico de Jenson Button, da McLaren-Mercedes. A chuva interrompeu a competição na 26.ª volta de um total de 70 e só foi reiniciada mais de duas horas depois, com a melhora nas condições do tempo.

O dominío da Red Bull era assustador naquela temporada. Adrian Newey, diretor técnico da equipe, e os técnicos da Renault e Magneti Marelli, responsável pela eletrônica do motor Renault, desenvolveram um complexo e eficiente sistema de aproveitar os gases do escapamento para aumentar a geração de pressão aerodinâmica.

Sebastian Vettel se apresentou para a prova de Montreal com um retrospecto arrasador. Venceu na Austrália, Malásia, Turquia, Espanha e Mônaco. E na outra etapa, China, foi segundo. Somava 143 pontos, ao passo que Lewis Hamilton, da McLaren-Mercedes, segundo no Mundial, 85. Nada sugeria que Vettel não ganharia também o GP do Canadá.

Curiosamente, Vettel iniciou sua preparação no circuito Gilles Villeneuve, na sexta-feira, se acidentando. Onde? Como campeão do mundo em 2010, honrou a tradição: no Muro dos Campeões. Vettel, portanto, não quis ficar atrás de outros vencedores de campeonato e em 2011 se apresentou ao Muro da Fama, como o definiu, este ano, no comunicado da Red Bull.

O acidente não o impediu de largar na pole position. Fernando Alonso, da Ferrari, era o segundo no grid. A corrida começa com os carros atrás do safety car, por causa da chuva. Na sexta volta o safety car deixa a pista. Na oitava, Jenson Button e Lewis Hamilton, a dupla da McLaren, batem na reta dos boxes. Hamilton abandona. O safety car volta a ser acionado.

Na 26.ª, a chuva aumenta e Charlie Whiting, diretor de prova, é obrigado a interromper a competição. Apenas cerca de duas horas depois é reiniciada. Button e Alonso se tocam na 37.ª volta. O espanhol abandona. Button danifica o aerofólio dianteiro cai para 21.º e último. Ele já havia cumprido um drive through por exceder a velocidade no período do segundo safety car.

A recuperação de Button principalmente a partir da 37.ª volta é impressionante. Realiza várias ultrapassagens, como sobre Mark Webber, Red Bull-Renault, Michael Schumacher, Mercedes, e encosta em Vettel, o líder. Na última volta, o alemão erra na freada da curva 6, atravessa o carro da Red Bull e Button o ultrapassa para receber a bandeirada, dois quilômetros e meio mais adiante, de forma espetacular, em primeiro. Havia uma trilha seca no asfalto, apenas. Quem saísse perdia o controle do carro, como foi o caso de Vettel.

O mesmo Button que em 2005 escreveu se nome no Muro dos Campeões, como vencedor em 2009 do campeonato, em 2011 também entrou para a história, com um trabalho dentre os mais notáveis na F1.

Agora em 2014, já a partir de sexta-feira, haverá nada menos de cinco campeões do mundo na pista do circuito Gilles Villeneuve, Fernando Alonso, 2005 e 2006, Kimi Raikkonen, 2007, Lewis Hamilton, 2008, Jenson Button, 2009 e Sebastian Vettel, 2010, 2011, 2012 e 2013. E os carros, conforme o próprio tetracampeão vem afirmando, estão mais difíceis de serem pilotados. Raikkonen e Hamilton ainda não fazem parte do grupo dos campeões fãs do Muro dos Campeões.

Depois de tudo isso, agora responda: o Muro dos Campeões é ou não uma atração a mais no GP do Canadá de 2014?

 

27/V/14
Mônaco
A decisão de dar como encerrado o GP de Mônaco de 1984, na 32.ª volta de um total de 76, gerou uma série de desdobramentos de grande importância para a definição do campeonato. Jacky Ickx, o diretor de prova, em entrevista exclusiva e inédita, disse ao UOL Esporte que a razão foi garantir a segurança dos pilotos, comissários e público.
Vários outros personagens acabaram envolvidos, como Alain Prost, que ficou com a vitória. Niki Lauda, seu companheiro na McLaren-Porsche, favorecido por Alain Prost receber apenas metade dos pontos, conquistou o título no fim do ano. Mas além de Jacky Ickx, Alain Prost e Niki Lauda, há outros profissionais que ainda hoje, 30 anos depois, seguem trabalhando na F1.
O UOL Esporte conversou com os protagonistas daquele controverso GP a fim de saber o que pensam da que foi talvez a decisão mais polêmica de um diretor de prova na história da F1.
Niki Lauda
Já havia sido campeão do mundo em 1975 e 1977 pela Ferrari. Parou de correr no fim de 1979, quando competia pela Brabham, e voltou em 1982, na McLaren. Em 1984, já estava com 35 anos e tinha como companheiro o francês Alain Prost, então com 29 anos e sem nenhum título.
Os 4,5 pontos que Alain Prost recebeu pela vitória, metade dos 9 normais, por Jacky Ickx acabar a corrida com menos de 75% das voltas completadas, foram decisivos para Niki Lauda celebrar a conquista do seu terceiro mundial, em 1984, pois ao final das 16 etapas somou 72 pontos diante de 71,5 de Alain Prost.
Sábado pela manhã, no GP de Mônaco, antes de Nico Rosberg e Lewis Hamilton entrarem em rota de colisão na sessão de classificação, Niki Lauda falou com o UOL Esporte.
“O que mais lembro daquele fim de semana, em 1984? O que fiz quando vi Jacky (Ickx) depois de a temporada terminar. Eu o abracei e beijei. Ele não estava entendendo nada. Eu lhe lembrei que graças à interrupção da prova de Mônaco e meu companheiro (Alain Prost) receber metade dos pontos eu me tornei campeão do mundo”, disse, rindo.
Para Niki Lauda, não há dúvida. “Eu sou suspeito para falar porque todos sabem que sempre defendi que sob determinadas condições não devemos ter largada e talvez até corrida”, afirmou o austríaco, hoje aos 65 anos, diretor da Mercedes. “Jacky agiu corretamente ao paralisar ou encerrar a prova, os pilotos não viam nada. Eu já estava fora da competição (rodou e parou na 23.ª volta).”
Em 1976, Niki Lauda deu duas voltas com o carro da Ferrari no GP do Japão, em Fuji, e simplesmente abandonou a corrida. Era a última do ano, ele liderava o Mundial e tinha boas chances de ser campeão novamente. “Assumo que depois do que passei em Nurburgring não seria possível para mim disputar aquela prova. E independente disso as condições de segurança eram ridículas.” No GP da Alemanha Niki Lauda, sob chuva, se acidentou, sofreu queimaduras importantes e quase morre.
Sobre o GP de Mônaco de 1984, Niki Lauda comenta: “Vi, claro, Ayrton me ultrapassar na corrida. Mas queria contar uma coisa que poucos sabem. Na quinta-feira, eu vinha numa volta rápida e ele simplesmente não me deu passagem. Perdi a volta e vim atrás dele até os boxes. Saí do carro e fui conversar com ele. Eu o chamei de menino (Ayrton Senna tinha 24 anos e aquela era a sua sexta corrida na F1) e falei duro com ele. Ayrton me mostrou o dedo.”
A história não terminou: “Estava decidido a dar uma lição a Ayrton, que havia conhecido melhor um mês antes, na reinauguração de Nurburgring. Conto já. No treino do sábado, em Mônaco, eu vi que Ayrton estava atrás de mim. Deixei dois carros que também eu via pelo espelho me passarem e mantive Ayrton atrás. Eu parei a minha McLaren, não deixei ele me ultrapassar. Nos boxes Ayrton estava louco, veio discutir comigo e eu lhe disse: ‘É para você ver o que me fez. E vê se aprende’. Ayrton precisava daquela lição. Depois de um tempo, passamos a ter bom relacionamento, conversávamos com alguma regularidade”, conta Niki Lauda.
O UOL Esporte o lembra de que tinha algo para falar sobre ter conhecido melhor Ayrton Senna no dia 12 de maio daquele ano, 1984. O GP de Mônaco foi disputado dia 3 de junho. Os alemães criaram um circuito na área do antigo autódromo de Nurburgring. Não tinha mais os 22.835 metros de extensão do último GP de F1, em 1976, em que Niki Lauda por pouco não morre, mas agora apenas 4.542 metros.
A Mercedes promoveu um evento para celebrar o novo circuito. Chamou os campeões mundiais vivos e lhes deu o modelo 190 E, de 2,3 litros, praticamente sem preparação, para disputar uma corrida. Emerson Fittipaldi estava convidado, pelos dois títulos na F1, 1972 e 1974. Mas à última hora Emerson informou não poder ir. Chamaram, então, aquele menino de 24 anos que acabara de estrear na F1, Ayrton Senna.
“Amanheceu chovendo em Nurburgring no dia da corrida e vimos como Ayrton pilotava no molhado, como todos evitavam as zebras e ele conseguia passar sobre elas e, claro, era muito mais rápido”, lembra Niki Lauda.
Naquela competição, Alain Prost largou na pole com Ayrton Senna em segundo. Mas já na largada Ayrton Senna assumiu a ponta e foi embora. “Eu cheguei em segundo, atrás de Ayrton. Passamos a observá-lo com outros olhos”, disse Niki Lauda. “Depois disso fomos para Mônaco onde aconteceu tudo o que você já sabe”, disse o atual diretor da Mercedes.
Alain Prost
Os franceses finalmente tinham um piloto potencialmente campeão do mundo. Em 1983, pela Renault, liderou boa parte do campeonato, mas perdeu a disputa para Nelson Piquet, da Brabham-BMW. Alain Prost decidiu regressar a McLaren, onde fez sua temporada de estreia na F1, em 1980, depois de três anos na Renault.
Em Mônaco, no último fim de semana, Alain Prost abordou com naturalidade o polêmico tema do GP de Mônaco de 1984, onde muitos acreditaram que teria sido favorecido pela diretor de prova, Jacky Ickx, mas que no fim do ano aqueles pontos distribuídos pela metade lhe custaram o seu primeiro título mundial.
“O maior prejudicado por aquela decisão, acertada na minha opinião, porque não víamos nada, em razão da chuva que aumentava, fui eu mesmo. Eu perdi o meu primeiro campeonato”, disse Alain Prost. “Ayrton estava bem mais rápido do que eu, 3, 4 segundos, não há dúvida. Mas tamanha diferença tinha uma explicação. Nós usávamos na McLaren freios de carbono, que se não tiverem na faixa de temperatura correta não funcionam, ou são bem menos eficientes”, contou Alain Prost.
“Naquelas condições, chuva e frio, meus freios simplesmente me obrigavam a frear muito antes, para que se aquecessem. Já na Toleman de Ayrton os discos de freio eram de aço, não carbono, e para aquela temperatura e quantidade de água tornavam o carro bem mais veloz. Não estou querendo justificar toda a diferença do tempo de volta com isso, mas boa parte dela sim.” E conclui a conversa ratificando sua opinião de que não havia como prosseguir com a corrida. Foi a primeira vitória de Alain Prost no GP de Mônaco.
Pat Symonds
Era o engenheiro de Ayrton Senna na Toleman-Hart Turbo. “Minha ascensão profissional seguiu os mesmos passos da de Ayrton e nos mesmos anos. Comecei na Fórmula Ford 1600, Ford 2000, F3 e depois F1. Eu conhecia, portanto, Ayrton, das categorias de formação. Não havia trabalhado com ele, ainda, mas Ralph Firman, da Van Diemen, onde Ayrton começou na Fórmula Ford, me disse estar com um piloto realmente especial”, disse Pat Symonds.
“Sobre aquele ano, o mais importante foi que o moral do time da Toleman estava muito baixo até Ayrton começar trabalhar conosco. A Toleman estreou na F1 em 1981 e só foi marcar pontos na Holanda em 1983. Ayrton chegou em 1984 e já na segunda corrida marcamos pontos (obteve a sexta colocação no GP da África do Sul).”
Especificamente sobre o GP de Mônaco de 1984, Pat Symonds conta: “Nós passamos a competir com pneus Michelin (a Toleman mudou de Pirelli para Michelin em pleno campeonato). Mas tivemos de aceitar uma condição. Ron Dennis, da McLaren, principal time da Michelin, concordou que passássemos a correr com os pneus franceses, mas não os da última geração, teríamos de ter sempre a especificação anterior”.
Ocorre que a Michelin não tinha pneus de chuva distintos, assim, lembra Pat Symonds, Ayrton Senna e seu companheiro, o venezuelano Johnny Cecotto, tiveram os mesmos pneus da McLaren em Mônaco.
“Nossa primeira impressão foi de que a decisão de Jacky Ickx era muito suspeita e, claro, ficamos bravos. Mas depois começamos a estudar a corrida e vimos que Stefan Bellof (Tyrrell-Ford Aspirado) vinha bem mais rápido que Ayrton, o seu motor aspirado ajudava naquelas condições diante do nosso turbo. Assim, ficamos contentes com o segundo lugar.”
O relacionamento de Ayrton Senna com o grupo era muito profissional. “Ele era sério. Depois que deixou o carro, aqui em Mônaco, nós o desconhecemos, estava nervoso, dizia que lhe haviam roubado a vitória. E essa era a nossa impressão inicial também.”
A escassez de recursos a disposição dos times era grande. “Vimos só depois a corrida, com mais detalhes, e nos divertimos. Ali na hora, na mureta dos boxes, quase não dispúnhamos de dados naquela época, não havia rádio para falar com o piloto. Tínhamos uma imagem bem simples da prova e apenas o tempo de volta, sem as parciais. Assim, a cada passagem de Ayrton na reta dos boxes ficávamos sabendo, de verdade, do andamento da corrida.”
O engenheiro inglês diz que a partir daquele resultado o ambiente na Toleman mudou. “O pessoal começou a trabalhar de forma diferente. Todos viram que era possível obter resultados e dependendo das condições até pódios. Ayrton revolucionou a equipe. Conseguimos ainda com ele dois pódios, terceiro em Brands Hatch (GP da Grã-Bretanha) e no Estoril (Portugal).” Pat Symonds conta que a base daquele grupo foi a que se tornou campeã, já com o nome Benetton, dez anos mais tarde, com Michael Schumacher.
Galvão Bueno, locutor da TV Globo, presente no GP de Mônaco de 1984, e amigo de Ayrton Senna
“Não se pode dizer que o Ayrton estivesse triste um tempo depois de encerrada a corrida. Eu o vi extremamente feliz com o resultado, era muito jovem, estava começando e já chegou no pódio, com uma equipe pequena. Comemoramos muito, o Ayrton, o Alex Hawkridge, da Toleman, eu, o Reginaldo, o Janus Lengel (repórter da Globo, já falecido).”
Lembrar do que ocorreu a seguir fez Galvão Bueno rir. “Depois de jantar fomos jogar no cassino. O Ayrton estava de agasalho de praticar esporte, jogging. E quando fomos entrar no cassino o pessoal do controle barrou o Ayrton e disse que sem paletó não poderia entrar. O Janus tinha um paletó, seu para o Ayrton e ele entrou de paletó, como exigiam, mas de calça de agasalho e tênis.”
O jogo foi até tarde. “O Ayrton ficou direto na roleta e fez sempre a mesma aposta, no número 19 (número do seu carro). Enquanto jogava, o Ayrton me dizia que iria ganhar aquela corrida. O que nós discutimos foi por qual razão o Ickx deu logo a bandeira quadriculada, encerrando a prova, e não a bandeira vermelha, o que a paralisaria e depois, se as condições melhorassem, fosse reiniciada.”
Faltava muito para completar os 75% da prova. O programado era que a corrida teria 76 voltas. Jacky Ickx a terminou na 32.ª volta, enquanto 75% correspondem a 57 voltas.
Bernie Ecclestone
O promotor da F1 concordou com o fim da corrida. “Chovia forte. Eu me lembro de ter ido duas vezes ao diretor de prova e pedir para interromper a competição. Uma vez foi em Zolder (na Bélgica) e outra em Monza. Mas confesso que no caso de Mônaco não entendemos a bandeira quadriculada, essa é a questão. Por que não a vermelha, esperar e depois analisar se a corrida poderia prosseguir. Bem, mas ele é francês (na realidade belga) e a gente nunca os entende muito bem.”
Herbie Blash
Para o diretor esportivo da equipe Brabham, de Nelson Piquet, hoje vice-diretor de prova da F1, a decisão de Jacky Ickx tem uma única definição: “Suspeita”.
Flavio Briatore
Sua resposta reflete com precisão sua sinceridade para falar de algo que, assume, não entende muito, F1, por mais paradoxal que pareça. “Mônaco, 1984? Eu não tenho a menor ideia do que se passou aqui”, disse. O italiano estava com o seu iate ancorado no porto no último fim de semana.
“A primeira corrida de F1 que assisti foi em 1989. E um ano e pouco depois eu era o principal dirigente de uma equipe que estava lá para ser campeã. Eu não entendia nada, mas coloquei gente competente nos lugares chave e cobrei responsabilidade”, contou Flavio Briatore. O italiano foi colocado para dirigir a escuderia pelo dono da Benetton, Luciano Benetton, que comprou a Toleman.

26/IV/14

Nice, França

Olá amigos.

Estou ausente do blog, mas tão logo comece sua hospedagem no UOL será bem diferente.

Entrevistei Jacky Ickx, sábado, aqui do lado de onde estou, em Mônaco, para falar da edição de 1984 da prova no Principado.

Foi uma experiência interessante. Se puderem, leiam no link abaixo, recomendo a leitura. Ickx deu a sua versão do porquê

decidiu interromper a corrida na 32.ª volta de um total de 76. Prost ficou com a vitória, Senna, na sua sexta prova na

Fórmula 1, em segundo.

Se for possível também, escrevam o que pensam. E nas respostas aos comentários coloco a minha visão.

http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/05/26/30-anos-depois-carrasco-de-senna-explica-interrupcao-de-gp-em-monaco.htm

Grande abraço!

 

 

17/V/14

Nice, França

Olá amigos!

Como faço com regularidade aos sábados quando aqui estou, em Nice, hoje fui para a Itália. Da forma como escrevo parece que me dirigi ao aeroporto e embarquei em algum voo. Felizmente não é o caso. A Ligúria, região do Noroeste da Itália, faz fronteira com a região dos Alpes Marítimos da França. Assim, para ir de Nice a Ventimiglia, a primeira cidade italiana depois da fronteira, basta seguir a avenida que contorna a orla marítima. Em meia hora lá estou.

Saío de Nice e passo por Villefranche, Saint Jean-Cap-Ferrat, Beaulieu, sempre com o Mediterrâneo a minha direita, Eze, Cap-Ail e Mônaco. São cidades muito pequenas, dispostas numa área urbana contínua, bela, elegante. Depois de cruzar o Principado de Mônaco entro em Roquebrune e Cap-Martin. Evito passar pelo centro, opto sempre pela via litorânea, além de mais bonita, sigo sem parar. Saio da estrada que contorna Roquebrune e deparo com a vista maravilhosa de Menton, a útima cidade francesa antes da fronteira.

A não ser por uma edificação baixa e antiga que ainda existe, embora inoperante, não percebemos que já estamos em outro país. Não existe controle algum. Lembro-me de nos anos 90 haver até controle de passaporte. Como o meu é italiano, era bem vindo pelos guardas da Ligúria. Cinco minutos depois, sempre com o Mediterrâneo do meu lado direito, passo por Latte, um centrinho onde há um grande supermercado.

Os franceses, aos milhares, fazem suas compras lá. A diferença de preço para a França é brutal. Em tudo. A língua mais falada em Latte é o francês, não o italiano. Eles são muito mais frequentes lá. Dirijo mais cinco minutos e chego em Ventimiglia. A parte velha da cidade é tristemente horrível. Casas muito antigas, seculares, boa parte mal conservada e com as roupas estendidas nas janelas. Quem vê aquele cenário pela primeira vez fica chocado. É difícil acreditar que aquilo faz parte da Europa.

Mas depois da cidade velha vem a menos antiga, à beira mar e tudo muda. Há um grande mercado onde pode-se comprar alimentos de toda natureza, frescos. A qualidade é extraordinária. Frutas, legumes, frios, massas, doces. E há os pequenos produtores locais da Ligúria que levam seus queijos, azeitonas, ovos, pães, mel, dentre outros produtos. Deixei para falar do azeite no fim. Eles mesmos o produzem, são de vários tipos. Adoram te explicar o tipo de oliveira, como cuidam delas, como fazem o azeite, suas características etc.

Obviamente as massas devem ser tratadas à parte. Artesanais, confeccionadas com a farinha de trigo italiana, excelente, como as demais europeias. Acredite, faz muita diferença. Estamos na primavera no hemisfério Norte, época da alcachofra, então o recheio do ravioli é alcachofra. Já está entrando também a época dos aspargos e eles vão rechear o ravioli. Mas existe muito mais, inhoque, talharini, capeletti etc.

Nada é caro. Hoje comprei 350 gramas do ravioli com alcachofra e paguei 4 euros e 15 centavos, cerca de R$ 15 reais. Dá para duas vezes, bem servido. Os molhos eles mesmos, os comerciantes, fazem em casa, assim como muitas massas. E a concorrência além de derrubar o preço superpotencializa a qualidade dos produtos que, por se tratar de comida, na Itália, ganha ainda mais importância. Gosto dos simples, tomate com basílico, pesto ou mesmo derreter um pedaço de manteiga artesanal e espalhar sobre a massa, com o queijo Parmigiano Reggiano que também adquiro aqui e ralo na hora.  Comprei uma cesta de morangos colhidos da Basilicata, Sul da Itália, 1 quilo e 400 gramas, e paguei 4 euros. Havia outros bem mais baratos. Os meus estavam doces, saborosos, de cheiro intenso.

Os frios me deixam maluco. O presunto San Daniele, produzido em San Daniele, ao lado de Parma, representa o máximo na linha dos presuntos crú. E entre os cozidos o San Giovanni, não prensado, está no topo da lista. 200 gramas de cada um custa 4 euros, em média, ou R$ 15 reais. Deve ser saboreado em até três dias, no máximo, pois depois de cortados da peça tende a secar. O sabor é único.

Há um queijo que compro sempre: o gorgonzola dolce, mas que não é doce, apenas mole. É ideal para ser colocado numa panela, derretê-lo, adicionar uma pequena embalagem de creme de leite, uma pitada de sal e derramar tudo sobre o inhoque de batata que você comprou lá mesmo, na área dos meus amigos Flavio e Alessio.

Bem, vamos ficar por aqui senão amanhece o dia e eu continuo escrevendo sobre as maravilhas dos produtos aqui disponíveis e a bons preços. A cultura secular por comer bem gera essas coisas. Os italianos vivem muito em função do que vão comer. Quem produz algo que não tenha qualidade não sobrevive.

Há tempos penso em redigir um texto para o  blog sobre a região que passo a maior parte do ano, a Côte d’Azur, e a Ligúria, na Itália, bem como os restaurantes da área, alguns nas montanhas. Os Alpes estão nas nossas costas. Do lado de todas essas cidadezinhas que citei. Nas montanhas mais ao fundo ainda há neve no topo. Quando escrever esse texto vou adicionar uma série de fotos que farei.

Estou esperando a finalização dos detalhes técnicos para o blog passar a ser hospedado no UOL. E a partir daí eu ser bem mais presente. Necessariamente. Com muito prazer.

Voltando, recomendo, muito, conhecer o Sul da França, apesar de muitos franceses não fazerem nenhuma questão de serem simpáticos, e a Ligúria que, apesar de não ser uma das mais belas da Itália, tem seus encantos e come-se muito bem.

Abaixo deixo o link de um texto que escrevi para o UOL. É sobre a edição de 1982 do GP de Mônaco, o próximo do calendário, dia 25. Almocei uma ocasião com Riccardo Patrese no motorhome da Ferrari e ele, o vencedor daquela bizarra prova, me contou os detalhes do que passou. É bem interessante. E único.

Grande abraço, amigos!

http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/05/17/monaco-1982-o-gp-em-que-o-piloto-que-venceu-nao-sabia-que-havia-vencido.htm

15/V/14

Olá amigos!

 

Torço para que os dias da prova de Mônaco, da quinta-feira da próxima semana até domingo, o tempo aqui na Côte D’Azur, Sul da França, seja tão bom como nos últimos dias. Céu completamente azul, sem nuvens, e temperatura amena. Uma delícia.

Redigi ontem um texto para o UOL, sobre Sebastian Vettel, o seu momento em ascensão na temporada, depois da ótima corrida no GP da Espanha, e outro hoje, sobre algo que descobri mexendo com os números do atual campeonato e do de 1988. Mesmo com Lewis Hamilton vencendo em sequência, se Nico Rosberg chegar em segundo e em uma ou outra prova, como em Mônaco, vencer, há uma combinação de fatores que devem estender a definição do título até tarde no campeonato. Felizmente.

Enquanto não entro de cabeça no blog, o que deve ocorrer em duas semanas, vou por vezes indicando os links de trabalhos realizados. Mas essa situação irá mudar em breve.

http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/05/15/dominio-de-hamilton-pode-esbarrar-em-pontos-dobrados-e-duelo-interno-na-f1.htm

http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/05/14/vettel-tem-em-monaco-o-cenario-ideal-confirmar-ascensao-na-temporada.htm

Esses são os links. O que acham?

Abraços, amigos!

 

Olá amigos.

Fiquei um tanto ausente do blog nos últimos dias. Mas em breve serei bem mais presente. Há um boa novidade em curso.

Escrevo de Nice. Acabei de chegar de Barcelona. Foi um fim de semana de grandes ensinamentos. E constatações.

Redigi um texto, uma análise, para o UOL, sobre o que senti no Circuito da Catalunha nos três dias de competição. E vi que minha reflexão é a de muita gente, dentro e fora da Fórmula 1.

Deixo o link desse texto aqui. Se puderem, depois, exponham o que pensam. Li alguns comentários no UOL e rapidamente vi que a minha mensagem não foi compreendida. Vamos nos encontrar novamente aqui esta semana.

Abraços”

O link:
http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/05/12/opiniao-a-maior-perdedora-do-gp-da-espanha-foi-a-propria-f1.htm