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Archive for maio \27\UTC 2014

27/V/14
Mônaco
A decisão de dar como encerrado o GP de Mônaco de 1984, na 32.ª volta de um total de 76, gerou uma série de desdobramentos de grande importância para a definição do campeonato. Jacky Ickx, o diretor de prova, em entrevista exclusiva e inédita, disse ao UOL Esporte que a razão foi garantir a segurança dos pilotos, comissários e público.
Vários outros personagens acabaram envolvidos, como Alain Prost, que ficou com a vitória. Niki Lauda, seu companheiro na McLaren-Porsche, favorecido por Alain Prost receber apenas metade dos pontos, conquistou o título no fim do ano. Mas além de Jacky Ickx, Alain Prost e Niki Lauda, há outros profissionais que ainda hoje, 30 anos depois, seguem trabalhando na F1.
O UOL Esporte conversou com os protagonistas daquele controverso GP a fim de saber o que pensam da que foi talvez a decisão mais polêmica de um diretor de prova na história da F1.
Niki Lauda
Já havia sido campeão do mundo em 1975 e 1977 pela Ferrari. Parou de correr no fim de 1979, quando competia pela Brabham, e voltou em 1982, na McLaren. Em 1984, já estava com 35 anos e tinha como companheiro o francês Alain Prost, então com 29 anos e sem nenhum título.
Os 4,5 pontos que Alain Prost recebeu pela vitória, metade dos 9 normais, por Jacky Ickx acabar a corrida com menos de 75% das voltas completadas, foram decisivos para Niki Lauda celebrar a conquista do seu terceiro mundial, em 1984, pois ao final das 16 etapas somou 72 pontos diante de 71,5 de Alain Prost.
Sábado pela manhã, no GP de Mônaco, antes de Nico Rosberg e Lewis Hamilton entrarem em rota de colisão na sessão de classificação, Niki Lauda falou com o UOL Esporte.
“O que mais lembro daquele fim de semana, em 1984? O que fiz quando vi Jacky (Ickx) depois de a temporada terminar. Eu o abracei e beijei. Ele não estava entendendo nada. Eu lhe lembrei que graças à interrupção da prova de Mônaco e meu companheiro (Alain Prost) receber metade dos pontos eu me tornei campeão do mundo”, disse, rindo.
Para Niki Lauda, não há dúvida. “Eu sou suspeito para falar porque todos sabem que sempre defendi que sob determinadas condições não devemos ter largada e talvez até corrida”, afirmou o austríaco, hoje aos 65 anos, diretor da Mercedes. “Jacky agiu corretamente ao paralisar ou encerrar a prova, os pilotos não viam nada. Eu já estava fora da competição (rodou e parou na 23.ª volta).”
Em 1976, Niki Lauda deu duas voltas com o carro da Ferrari no GP do Japão, em Fuji, e simplesmente abandonou a corrida. Era a última do ano, ele liderava o Mundial e tinha boas chances de ser campeão novamente. “Assumo que depois do que passei em Nurburgring não seria possível para mim disputar aquela prova. E independente disso as condições de segurança eram ridículas.” No GP da Alemanha Niki Lauda, sob chuva, se acidentou, sofreu queimaduras importantes e quase morre.
Sobre o GP de Mônaco de 1984, Niki Lauda comenta: “Vi, claro, Ayrton me ultrapassar na corrida. Mas queria contar uma coisa que poucos sabem. Na quinta-feira, eu vinha numa volta rápida e ele simplesmente não me deu passagem. Perdi a volta e vim atrás dele até os boxes. Saí do carro e fui conversar com ele. Eu o chamei de menino (Ayrton Senna tinha 24 anos e aquela era a sua sexta corrida na F1) e falei duro com ele. Ayrton me mostrou o dedo.”
A história não terminou: “Estava decidido a dar uma lição a Ayrton, que havia conhecido melhor um mês antes, na reinauguração de Nurburgring. Conto já. No treino do sábado, em Mônaco, eu vi que Ayrton estava atrás de mim. Deixei dois carros que também eu via pelo espelho me passarem e mantive Ayrton atrás. Eu parei a minha McLaren, não deixei ele me ultrapassar. Nos boxes Ayrton estava louco, veio discutir comigo e eu lhe disse: ‘É para você ver o que me fez. E vê se aprende’. Ayrton precisava daquela lição. Depois de um tempo, passamos a ter bom relacionamento, conversávamos com alguma regularidade”, conta Niki Lauda.
O UOL Esporte o lembra de que tinha algo para falar sobre ter conhecido melhor Ayrton Senna no dia 12 de maio daquele ano, 1984. O GP de Mônaco foi disputado dia 3 de junho. Os alemães criaram um circuito na área do antigo autódromo de Nurburgring. Não tinha mais os 22.835 metros de extensão do último GP de F1, em 1976, em que Niki Lauda por pouco não morre, mas agora apenas 4.542 metros.
A Mercedes promoveu um evento para celebrar o novo circuito. Chamou os campeões mundiais vivos e lhes deu o modelo 190 E, de 2,3 litros, praticamente sem preparação, para disputar uma corrida. Emerson Fittipaldi estava convidado, pelos dois títulos na F1, 1972 e 1974. Mas à última hora Emerson informou não poder ir. Chamaram, então, aquele menino de 24 anos que acabara de estrear na F1, Ayrton Senna.
“Amanheceu chovendo em Nurburgring no dia da corrida e vimos como Ayrton pilotava no molhado, como todos evitavam as zebras e ele conseguia passar sobre elas e, claro, era muito mais rápido”, lembra Niki Lauda.
Naquela competição, Alain Prost largou na pole com Ayrton Senna em segundo. Mas já na largada Ayrton Senna assumiu a ponta e foi embora. “Eu cheguei em segundo, atrás de Ayrton. Passamos a observá-lo com outros olhos”, disse Niki Lauda. “Depois disso fomos para Mônaco onde aconteceu tudo o que você já sabe”, disse o atual diretor da Mercedes.
Alain Prost
Os franceses finalmente tinham um piloto potencialmente campeão do mundo. Em 1983, pela Renault, liderou boa parte do campeonato, mas perdeu a disputa para Nelson Piquet, da Brabham-BMW. Alain Prost decidiu regressar a McLaren, onde fez sua temporada de estreia na F1, em 1980, depois de três anos na Renault.
Em Mônaco, no último fim de semana, Alain Prost abordou com naturalidade o polêmico tema do GP de Mônaco de 1984, onde muitos acreditaram que teria sido favorecido pela diretor de prova, Jacky Ickx, mas que no fim do ano aqueles pontos distribuídos pela metade lhe custaram o seu primeiro título mundial.
“O maior prejudicado por aquela decisão, acertada na minha opinião, porque não víamos nada, em razão da chuva que aumentava, fui eu mesmo. Eu perdi o meu primeiro campeonato”, disse Alain Prost. “Ayrton estava bem mais rápido do que eu, 3, 4 segundos, não há dúvida. Mas tamanha diferença tinha uma explicação. Nós usávamos na McLaren freios de carbono, que se não tiverem na faixa de temperatura correta não funcionam, ou são bem menos eficientes”, contou Alain Prost.
“Naquelas condições, chuva e frio, meus freios simplesmente me obrigavam a frear muito antes, para que se aquecessem. Já na Toleman de Ayrton os discos de freio eram de aço, não carbono, e para aquela temperatura e quantidade de água tornavam o carro bem mais veloz. Não estou querendo justificar toda a diferença do tempo de volta com isso, mas boa parte dela sim.” E conclui a conversa ratificando sua opinião de que não havia como prosseguir com a corrida. Foi a primeira vitória de Alain Prost no GP de Mônaco.
Pat Symonds
Era o engenheiro de Ayrton Senna na Toleman-Hart Turbo. “Minha ascensão profissional seguiu os mesmos passos da de Ayrton e nos mesmos anos. Comecei na Fórmula Ford 1600, Ford 2000, F3 e depois F1. Eu conhecia, portanto, Ayrton, das categorias de formação. Não havia trabalhado com ele, ainda, mas Ralph Firman, da Van Diemen, onde Ayrton começou na Fórmula Ford, me disse estar com um piloto realmente especial”, disse Pat Symonds.
“Sobre aquele ano, o mais importante foi que o moral do time da Toleman estava muito baixo até Ayrton começar trabalhar conosco. A Toleman estreou na F1 em 1981 e só foi marcar pontos na Holanda em 1983. Ayrton chegou em 1984 e já na segunda corrida marcamos pontos (obteve a sexta colocação no GP da África do Sul).”
Especificamente sobre o GP de Mônaco de 1984, Pat Symonds conta: “Nós passamos a competir com pneus Michelin (a Toleman mudou de Pirelli para Michelin em pleno campeonato). Mas tivemos de aceitar uma condição. Ron Dennis, da McLaren, principal time da Michelin, concordou que passássemos a correr com os pneus franceses, mas não os da última geração, teríamos de ter sempre a especificação anterior”.
Ocorre que a Michelin não tinha pneus de chuva distintos, assim, lembra Pat Symonds, Ayrton Senna e seu companheiro, o venezuelano Johnny Cecotto, tiveram os mesmos pneus da McLaren em Mônaco.
“Nossa primeira impressão foi de que a decisão de Jacky Ickx era muito suspeita e, claro, ficamos bravos. Mas depois começamos a estudar a corrida e vimos que Stefan Bellof (Tyrrell-Ford Aspirado) vinha bem mais rápido que Ayrton, o seu motor aspirado ajudava naquelas condições diante do nosso turbo. Assim, ficamos contentes com o segundo lugar.”
O relacionamento de Ayrton Senna com o grupo era muito profissional. “Ele era sério. Depois que deixou o carro, aqui em Mônaco, nós o desconhecemos, estava nervoso, dizia que lhe haviam roubado a vitória. E essa era a nossa impressão inicial também.”
A escassez de recursos a disposição dos times era grande. “Vimos só depois a corrida, com mais detalhes, e nos divertimos. Ali na hora, na mureta dos boxes, quase não dispúnhamos de dados naquela época, não havia rádio para falar com o piloto. Tínhamos uma imagem bem simples da prova e apenas o tempo de volta, sem as parciais. Assim, a cada passagem de Ayrton na reta dos boxes ficávamos sabendo, de verdade, do andamento da corrida.”
O engenheiro inglês diz que a partir daquele resultado o ambiente na Toleman mudou. “O pessoal começou a trabalhar de forma diferente. Todos viram que era possível obter resultados e dependendo das condições até pódios. Ayrton revolucionou a equipe. Conseguimos ainda com ele dois pódios, terceiro em Brands Hatch (GP da Grã-Bretanha) e no Estoril (Portugal).” Pat Symonds conta que a base daquele grupo foi a que se tornou campeã, já com o nome Benetton, dez anos mais tarde, com Michael Schumacher.
Galvão Bueno, locutor da TV Globo, presente no GP de Mônaco de 1984, e amigo de Ayrton Senna
“Não se pode dizer que o Ayrton estivesse triste um tempo depois de encerrada a corrida. Eu o vi extremamente feliz com o resultado, era muito jovem, estava começando e já chegou no pódio, com uma equipe pequena. Comemoramos muito, o Ayrton, o Alex Hawkridge, da Toleman, eu, o Reginaldo, o Janus Lengel (repórter da Globo, já falecido).”
Lembrar do que ocorreu a seguir fez Galvão Bueno rir. “Depois de jantar fomos jogar no cassino. O Ayrton estava de agasalho de praticar esporte, jogging. E quando fomos entrar no cassino o pessoal do controle barrou o Ayrton e disse que sem paletó não poderia entrar. O Janus tinha um paletó, seu para o Ayrton e ele entrou de paletó, como exigiam, mas de calça de agasalho e tênis.”
O jogo foi até tarde. “O Ayrton ficou direto na roleta e fez sempre a mesma aposta, no número 19 (número do seu carro). Enquanto jogava, o Ayrton me dizia que iria ganhar aquela corrida. O que nós discutimos foi por qual razão o Ickx deu logo a bandeira quadriculada, encerrando a prova, e não a bandeira vermelha, o que a paralisaria e depois, se as condições melhorassem, fosse reiniciada.”
Faltava muito para completar os 75% da prova. O programado era que a corrida teria 76 voltas. Jacky Ickx a terminou na 32.ª volta, enquanto 75% correspondem a 57 voltas.
Bernie Ecclestone
O promotor da F1 concordou com o fim da corrida. “Chovia forte. Eu me lembro de ter ido duas vezes ao diretor de prova e pedir para interromper a competição. Uma vez foi em Zolder (na Bélgica) e outra em Monza. Mas confesso que no caso de Mônaco não entendemos a bandeira quadriculada, essa é a questão. Por que não a vermelha, esperar e depois analisar se a corrida poderia prosseguir. Bem, mas ele é francês (na realidade belga) e a gente nunca os entende muito bem.”
Herbie Blash
Para o diretor esportivo da equipe Brabham, de Nelson Piquet, hoje vice-diretor de prova da F1, a decisão de Jacky Ickx tem uma única definição: “Suspeita”.
Flavio Briatore
Sua resposta reflete com precisão sua sinceridade para falar de algo que, assume, não entende muito, F1, por mais paradoxal que pareça. “Mônaco, 1984? Eu não tenho a menor ideia do que se passou aqui”, disse. O italiano estava com o seu iate ancorado no porto no último fim de semana.
“A primeira corrida de F1 que assisti foi em 1989. E um ano e pouco depois eu era o principal dirigente de uma equipe que estava lá para ser campeã. Eu não entendia nada, mas coloquei gente competente nos lugares chave e cobrei responsabilidade”, contou Flavio Briatore. O italiano foi colocado para dirigir a escuderia pelo dono da Benetton, Luciano Benetton, que comprou a Toleman.

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26/IV/14

Nice, França

Olá amigos.

Estou ausente do blog, mas tão logo comece sua hospedagem no UOL será bem diferente.

Entrevistei Jacky Ickx, sábado, aqui do lado de onde estou, em Mônaco, para falar da edição de 1984 da prova no Principado.

Foi uma experiência interessante. Se puderem, leiam no link abaixo, recomendo a leitura. Ickx deu a sua versão do porquê

decidiu interromper a corrida na 32.ª volta de um total de 76. Prost ficou com a vitória, Senna, na sua sexta prova na

Fórmula 1, em segundo.

Se for possível também, escrevam o que pensam. E nas respostas aos comentários coloco a minha visão.

http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/05/26/30-anos-depois-carrasco-de-senna-explica-interrupcao-de-gp-em-monaco.htm

Grande abraço!

 

 

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17/V/14

Nice, França

Olá amigos!

Como faço com regularidade aos sábados quando aqui estou, em Nice, hoje fui para a Itália. Da forma como escrevo parece que me dirigi ao aeroporto e embarquei em algum voo. Felizmente não é o caso. A Ligúria, região do Noroeste da Itália, faz fronteira com a região dos Alpes Marítimos da França. Assim, para ir de Nice a Ventimiglia, a primeira cidade italiana depois da fronteira, basta seguir a avenida que contorna a orla marítima. Em meia hora lá estou.

Saío de Nice e passo por Villefranche, Saint Jean-Cap-Ferrat, Beaulieu, sempre com o Mediterrâneo a minha direita, Eze, Cap-Ail e Mônaco. São cidades muito pequenas, dispostas numa área urbana contínua, bela, elegante. Depois de cruzar o Principado de Mônaco entro em Roquebrune e Cap-Martin. Evito passar pelo centro, opto sempre pela via litorânea, além de mais bonita, sigo sem parar. Saio da estrada que contorna Roquebrune e deparo com a vista maravilhosa de Menton, a útima cidade francesa antes da fronteira.

A não ser por uma edificação baixa e antiga que ainda existe, embora inoperante, não percebemos que já estamos em outro país. Não existe controle algum. Lembro-me de nos anos 90 haver até controle de passaporte. Como o meu é italiano, era bem vindo pelos guardas da Ligúria. Cinco minutos depois, sempre com o Mediterrâneo do meu lado direito, passo por Latte, um centrinho onde há um grande supermercado.

Os franceses, aos milhares, fazem suas compras lá. A diferença de preço para a França é brutal. Em tudo. A língua mais falada em Latte é o francês, não o italiano. Eles são muito mais frequentes lá. Dirijo mais cinco minutos e chego em Ventimiglia. A parte velha da cidade é tristemente horrível. Casas muito antigas, seculares, boa parte mal conservada e com as roupas estendidas nas janelas. Quem vê aquele cenário pela primeira vez fica chocado. É difícil acreditar que aquilo faz parte da Europa.

Mas depois da cidade velha vem a menos antiga, à beira mar e tudo muda. Há um grande mercado onde pode-se comprar alimentos de toda natureza, frescos. A qualidade é extraordinária. Frutas, legumes, frios, massas, doces. E há os pequenos produtores locais da Ligúria que levam seus queijos, azeitonas, ovos, pães, mel, dentre outros produtos. Deixei para falar do azeite no fim. Eles mesmos o produzem, são de vários tipos. Adoram te explicar o tipo de oliveira, como cuidam delas, como fazem o azeite, suas características etc.

Obviamente as massas devem ser tratadas à parte. Artesanais, confeccionadas com a farinha de trigo italiana, excelente, como as demais europeias. Acredite, faz muita diferença. Estamos na primavera no hemisfério Norte, época da alcachofra, então o recheio do ravioli é alcachofra. Já está entrando também a época dos aspargos e eles vão rechear o ravioli. Mas existe muito mais, inhoque, talharini, capeletti etc.

Nada é caro. Hoje comprei 350 gramas do ravioli com alcachofra e paguei 4 euros e 15 centavos, cerca de R$ 15 reais. Dá para duas vezes, bem servido. Os molhos eles mesmos, os comerciantes, fazem em casa, assim como muitas massas. E a concorrência além de derrubar o preço superpotencializa a qualidade dos produtos que, por se tratar de comida, na Itália, ganha ainda mais importância. Gosto dos simples, tomate com basílico, pesto ou mesmo derreter um pedaço de manteiga artesanal e espalhar sobre a massa, com o queijo Parmigiano Reggiano que também adquiro aqui e ralo na hora.  Comprei uma cesta de morangos colhidos da Basilicata, Sul da Itália, 1 quilo e 400 gramas, e paguei 4 euros. Havia outros bem mais baratos. Os meus estavam doces, saborosos, de cheiro intenso.

Os frios me deixam maluco. O presunto San Daniele, produzido em San Daniele, ao lado de Parma, representa o máximo na linha dos presuntos crú. E entre os cozidos o San Giovanni, não prensado, está no topo da lista. 200 gramas de cada um custa 4 euros, em média, ou R$ 15 reais. Deve ser saboreado em até três dias, no máximo, pois depois de cortados da peça tende a secar. O sabor é único.

Há um queijo que compro sempre: o gorgonzola dolce, mas que não é doce, apenas mole. É ideal para ser colocado numa panela, derretê-lo, adicionar uma pequena embalagem de creme de leite, uma pitada de sal e derramar tudo sobre o inhoque de batata que você comprou lá mesmo, na área dos meus amigos Flavio e Alessio.

Bem, vamos ficar por aqui senão amanhece o dia e eu continuo escrevendo sobre as maravilhas dos produtos aqui disponíveis e a bons preços. A cultura secular por comer bem gera essas coisas. Os italianos vivem muito em função do que vão comer. Quem produz algo que não tenha qualidade não sobrevive.

Há tempos penso em redigir um texto para o  blog sobre a região que passo a maior parte do ano, a Côte d’Azur, e a Ligúria, na Itália, bem como os restaurantes da área, alguns nas montanhas. Os Alpes estão nas nossas costas. Do lado de todas essas cidadezinhas que citei. Nas montanhas mais ao fundo ainda há neve no topo. Quando escrever esse texto vou adicionar uma série de fotos que farei.

Estou esperando a finalização dos detalhes técnicos para o blog passar a ser hospedado no UOL. E a partir daí eu ser bem mais presente. Necessariamente. Com muito prazer.

Voltando, recomendo, muito, conhecer o Sul da França, apesar de muitos franceses não fazerem nenhuma questão de serem simpáticos, e a Ligúria que, apesar de não ser uma das mais belas da Itália, tem seus encantos e come-se muito bem.

Abaixo deixo o link de um texto que escrevi para o UOL. É sobre a edição de 1982 do GP de Mônaco, o próximo do calendário, dia 25. Almocei uma ocasião com Riccardo Patrese no motorhome da Ferrari e ele, o vencedor daquela bizarra prova, me contou os detalhes do que passou. É bem interessante. E único.

Grande abraço, amigos!

http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/05/17/monaco-1982-o-gp-em-que-o-piloto-que-venceu-nao-sabia-que-havia-vencido.htm

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15/V/14

Olá amigos!

 

Torço para que os dias da prova de Mônaco, da quinta-feira da próxima semana até domingo, o tempo aqui na Côte D’Azur, Sul da França, seja tão bom como nos últimos dias. Céu completamente azul, sem nuvens, e temperatura amena. Uma delícia.

Redigi ontem um texto para o UOL, sobre Sebastian Vettel, o seu momento em ascensão na temporada, depois da ótima corrida no GP da Espanha, e outro hoje, sobre algo que descobri mexendo com os números do atual campeonato e do de 1988. Mesmo com Lewis Hamilton vencendo em sequência, se Nico Rosberg chegar em segundo e em uma ou outra prova, como em Mônaco, vencer, há uma combinação de fatores que devem estender a definição do título até tarde no campeonato. Felizmente.

Enquanto não entro de cabeça no blog, o que deve ocorrer em duas semanas, vou por vezes indicando os links de trabalhos realizados. Mas essa situação irá mudar em breve.

http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/05/15/dominio-de-hamilton-pode-esbarrar-em-pontos-dobrados-e-duelo-interno-na-f1.htm

http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/05/14/vettel-tem-em-monaco-o-cenario-ideal-confirmar-ascensao-na-temporada.htm

Esses são os links. O que acham?

Abraços, amigos!

 

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Olá amigos.

Fiquei um tanto ausente do blog nos últimos dias. Mas em breve serei bem mais presente. Há um boa novidade em curso.

Escrevo de Nice. Acabei de chegar de Barcelona. Foi um fim de semana de grandes ensinamentos. E constatações.

Redigi um texto, uma análise, para o UOL, sobre o que senti no Circuito da Catalunha nos três dias de competição. E vi que minha reflexão é a de muita gente, dentro e fora da Fórmula 1.

Deixo o link desse texto aqui. Se puderem, depois, exponham o que pensam. Li alguns comentários no UOL e rapidamente vi que a minha mensagem não foi compreendida. Vamos nos encontrar novamente aqui esta semana.

Abraços”

O link:
http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/05/12/opiniao-a-maior-perdedora-do-gp-da-espanha-foi-a-propria-f1.htm

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09/V/14

Barcelona

Olá amigos!

Aqui na sala de imprensa são 10h15 desta sexta-feira. Apenas agora Giedo van der Garde, da Caterham, deixou os boxes. Quando a pista foi liberada, às 10 horas, todos os pilotos fizeram a chamada installation lap e regressaram a seus boxes.

Essa volta inicial com parada é feita para os engenheiros e mecânicos verificarem se sistemas como o hidráulico, de freios, lubrificação da unidade motriz, o motor e os dois sistemas de recuperação de energia, por exemplo, funcionam de acordo com o padrão. Se for detectada alguma anomalia, pode ser que uma pequena intervenção a repare.

No caso de o piloto continuar na pista, o dano poderia se agravar e comprometer sua participação no restante do treino e gerar dano irreparável ao componente. Vale lembrar que a substituição da unidade motriz, hoje, demanda no mínimo quatro horas de trabalho e o regulamento impõe importante longevidade a certos componentes.

Felipe Nasr treina com o carro de Valtteri Bottas, o modelo FW36-Mercedes da Williams. E logo depois de acabar a sessão livre vai sentar no Dallara da equipe Carlin da GP2 a fim de participar do primeiro treino livre da segunda etapa da competição. A primeira foi em Bahrein. André Negrão, da Arden, não disputa a prova porque se contundiu num treinamento físico. Mas estará em Mônaco, daqui a duas semanas.

A Williams de Nasr é exatamente a de Bottas. Isso quer dizer que todas as restrições para o piloto finlandês são mantidas, apesar de ser outro piloto no carro, como o limite de 5 motores por campeonato.

Espera, espera. A Red Bull de Vettel está parando. Ele mesmo ajuda a empurrar o RB10-Renault para fora do asfalto. E pega o extintir de incêndio de um comissário para apagar um princípio de incêndio na porção baixa traseira esquerda. Havia completado apenas 4 voltas.

Estou apostando alto na Red Bull aqui em Barcelona se essa versão do V-6 Turbo Renault for de fato mais eficiente que a anterior. Os carros projetados por Adrian Newey, atual diretor técnico da Red Bull, venceram 11 dos 23 últimos GPs aqui no Circuito da Catalunha.

E olha que foi na Williams, McLaren e Red Bull, com oito pilotos diferentes. A aerodinâmica conta muito nos 4.655 metros do traçado meio sem graça, hoje, e Newey é mestre em dominar essa ciência.

Não há carros na pista, como vai ocorrer a maior parte do tempo nesse primeiro treino livre. Quer saber de uma coisa? Estou começando a acreditar que será bom para a Fórmula 1 cancelar o treino livre da manhã de sexta-feira, conforme proposto pelos times pequenos, para efeito de economia. Não ter a primeira sessão livre é mais honesto do ter e não acontecer nada.

É a Fórmula 1 “moderna”. Nasr não poderá completar mais de 15 voltas, bem como a maioria, para economizar a milhagem do motor. Repito: 5 unidades motrizes para toda a temporada por piloto. Permanecer parado para economizar o câmbio. Um sistema de transmissão deve resistir a 5 GPs.

Por mais que seja uma necessidade imperiosa, hoje, conter drasticamente os custos, esse tipo de limitação vai contra os princípios básicos da Fórmula 1. Não ter carro na pista é ofensivo a quem pagou pelo ingresso e bastante ruim para a competição que se autointitula “o máximo do esporte a motor”. O público nas arquibancas é espetacular. Em plena sexta-feira vejo um número considerável de torcedores.

Faltando 46 minutos para o encerramento do treino, apenas Jean-Eric Vergne, da Toro Rosso, está na pista. Que emoção! Os pilotos jovens, que pagaram, e como pagaram, para ganhar experiência nessa sessão livre, encontram-se até fora de seus carros. Porque seus times têm de economizar.

Estão saindo, estão saindo. Vamos para a meia hora final com os carros finalmente na pista. O som dos motores aqui em Barcelona, apesar da extrema proximidade da sala de imprensa com o asfalto, é quase inaudível. Ou seja, não produzem barulho.

Vão testar aqui terça-feira uma espécia de amplificador, na saída do terminal de escape, com o propósito de gerar mais ruído. A Mercedes já avisou que só concordaria em adotá-lo se em nada mudasse as respostas de seu fantástico V-6 Turbo. E com toda razão.

Foi a primeira a começar a trabalhar no projeto, destinou elevado orçamento e a competência de seus engenheiros fez o restante. Agora querem mudar as coisas a meio caminho andado? Eu também não concordaria. O ano que vem está aí, trabalhem melhor, senhores adversários.

Bem, vamos ficando por aqui. A viagem de Nice para cá foi supertranquila, sem trânsito, 6h30 de deslocamento, com 20 minutos de parada para reabastecimento do veículo e desabastecimento do motorista.

Não há controle há bom tempo nas fronteiras. Você vê apenas uma placa “Bem vindo a Espanha”, na estrada. A parte final corta a porção final dos Pirineus, linda cadeia de montanhas entre a França e a Espanha. Uma ocasião fui de Jaca, do lado espanhol, para Pau, no sul da França, cortando os Pirineus, que viagem linda! Recomendo.

Mais para a frente no fim de semana vamos conversar sobre o que podemos esperar da corrida, domingo, e das etapas a seguir, diante do avanço das equipes aqui no GP da Espanha.

Abraços!

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05/V/14

Nice, França

Não creio que a diferença existente entre a Mercedes e as demais equipes vá desaparecer no próximo fim de semana, em Barcelona. Tudo bem que a margem de desenvolvimento da Red Bull, Ferrari, McLaren, Force India, Williams, por exemplo, é maior que do time de Lewis Hamilton e Nico Rosberg, mas pensar em, de repente, a nova versão de seus carros equiparar as forças contraria tudo o que a Fórmula 1 mostrou até hoje.

Não se tira uma diferença tão grande como a imposta este ano pela Mercedes apenas com uma nova versão dos modelos em uso. Vocês repararam que nas quatro etapas disputadas este ano, Austrália, Malásia, Bahrein e China Hamilton ou Rosberg chegaram sempre pelo menos 23 segundos na frente do primeiro adversário?

Acredito que nas próximas duas etapas a Red Bull de Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo vai andar muito bem. Os carros do diretor técnico da equipe, Adrian Newey, venceram 11 das últimas 23 corridas na Espanha. Os 4.655 metros do Circuito da Catalunha privilegiam muito os conjuntos aerodinâmicos refinados, capazes de gerar elevada pressão. E já vimos que o RB10-Renault responde bem nesse quesito, como de hábito os trabalhos de Newey.

Remi Taffin, o chefe dos engenheiros da Renault, prometeu em Xangai uma versão da sua unidade motriz, ou o motor turbo V-6 e os dois sistemas de recuperação de energia, bem mais eficiente que a acusada de tudo até agora. Com a esperada evolução do já muito bom chassi da Red Bull, essa nova unidade motriz, se de fato funcionar como o prometido, pode levar Vettel e Ricciardo a andar bem mais do que fizeram nas quatro provas.

A equipe também consegue maior longevidade nos pneus. A Pirelli utilizará no GP da Espanha os mesmos da prova de Sepang, na Malásia, médios e duros. Foi naquele cenário, de alguma similaridade com o traçado da Catalunha, com os mesmos pneus, que Vettel conquistou a melhor colocação este ano, terceiro.

Eu apostaria no avanço da Red Bull não apenas em Barcelona como na etapa seguinte, aqui do lado de casa, em Mônaco. Faz sentido acreditarmos que a maior vantagem da Mercedes, a sua unidade motriz, não seja tão determinante como tem sido até agora, em função das características dos 3.340 metros de Mônaco. Se Vettel ou Ricciardo se classificarem à frente de Hamilton ou Rosberg, a chance de vitória é grande.

No ano passado a Mercedes apresentava desgaste dos pneus maior que os concorrentes diretos. Mas Rosberg conseguiu a pole position em Mônaco e mesmo sem ter o carro mais rápido na pista ganhou a corrida. Com todos os méritos. O mesmo pode ocorrer agora, mas com a Red Bull no lugar da Mercedes.

Também podemos imaginar uma Ferrari mais veloz e mais de acordo com o gosto de Kimi Raikkonen. Ele é bem mais sensível que Fernando Alonso em relação ao comportamento do carro. Como a Lotus fazia um monoposto sob medida para o seu estilo, Raikkonen disputou duas temporadas brilhantes em 2012 e 2013. Agora está sofrendo bem mais que Alonso com as dificuldades do modelo F14T. A exemplo da Red Bull, a Ferrari tende a reduzir a diferença imposta pela Mercedes. O mesmo raciocínio vale para a McLaren.

Mas se tivesse de apostar no crescimento de uma escuderia, mais que as demais, seria na Lotus. Eles têm um grupo de técnicos capazes, apesar da saída de James Allison e Dirk de Beer e da eficiente coordenação de Eric Boullier. E estão com gana de voltar a andar rápido. Têm potencial para mostrar muito mais do que fizeram. As três semanas entre a etapa de Xangai e Barcelona foram providenciais para o modelo E22, com a nova versão da Renault, ser bem mais veloz e, principalmente, confiável. Deve começar a marcar bons pontos, por exemplo, o que não fez até agora na temporada.

Bem, vamos lá. Quarta-feira irei de carro aqui de Nice para Barcelona. Passo por Toulon, Marseille, Nimes, Montpellier, Perpignan, entro na Espanha, Girona e então Barcelona. Sempre com o Mediterrâneo a minha esquerda. Da porta de casa ao hotel em Granollers, ao lado de Montmeló, local do autódromo, são 680 quilômetros. Com um pit stop para reabastecimento do motorista e do carro preciso de uma 7 horas de viagem.

Nos falamos, agora, de Granollers. Grande abraço, amigos!

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