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Archive for abril \29\UTC 2014

29/IV/14

Olá amigos!

Escrevo de Nice. Terça-feira, 18 horas para mim. Acabo de chegar de São Paulo, onde permaneci apenas quatro dias e me reuni com o pessoal do UOL. O bom é que acertamos para continuar cobrindo a temporada de Fórmula 1.

Amanhã vou de carro para Ímola, onde quinta-feira, dia 1.º de maio, haverá no circuito Enzo e Dino Ferrari uma série de eventos para lembrar o ocorrido lá mesmo há exatos 20 anos, a perda de Ayrton Senna e Roland Ratzenbeger.

Sobre esse tema, redigi quase um minilivro, com abertura, 10 capítulos e encerramento, sobre os antecedentes do acidente de Senna, as dificuldades com o carro da Williams, o andamento do GP de San Marino, as tragédias e o triste voo de volta para o Brasil, ao lado do corpo de Senna, no avião.

Permita-me, recomendo a leitura. Repare como as coisas se encaixam. O acidente representou, na realidade, o desfecho da história. Foi escrito em primeira pessoa e mesmo 20 anos mais tarde ainda me emocionei em alguns instantes.

http://www.uol.com.br
Esportes
F-1

Se desejar, comente aqui no blog também o que sentiu. Tenho interesse em saber como as pessoas reagem 20 anos depois daquele fim de semana tenebroso, onde a Fórmula 1 perdeu dois pilotos, um deles genial,  herói nacional no Brasil.

Nosso próximo encontro agora será lá do circuito Enzo e Dino Ferrari.

Abraços!

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De volta a São Paulo

24/IV/14

São Paulo

Olá amigos!

Não esqueci do blog, não, por favor. As dificuldades de comunicação na China comprometeram a inserção de posts. Como escrevi, acertamos tudo à última hora para viajar ao Bahrein e a Xangai e, com isso, tive de me adaptar a uma série de limitações inexistentes antes, como usar um computador com bem menos recursos do que utilizava e dispor apenas do GMail para enviar os textos, que lá na China quase não funciona.

Para mandar os textos para o UOL era preciso paciência budista. Eu os recebia de volta na caixa de entrada. Ainda bem que o Tibet não é tão distante de Xangai, ao menos é no mesmo país, embora o Dalai Lama afirme o contrário.

O engraçado é que no voo de Xangai para Amsterdã, terça-feira, disse a mim mesmo que tão logo chegasse a Holanda e me acomodasse no hotel eu redigiria um post para o blog.

O laptop HP que estou usando é antigo, não o utilizava mais há tempos. Como devolvi para o Estadão o Dell que estava comigo, voltei-me para o velho HP até comprar um novo, logo mais. Ocorre que a bateria desse laptop me dá no máximo 15 minutos de autonomia. Assim, não houve como escrever durante as 12 horas de voo diurno entre Xangai e Amsterdã.

E quem foi que disse que eu consegui redigir depois de tomar meu banho e comer algo no hotel no aeroporto lá na Holanda? Respondi o que era urgente na minha caixa de e-mails e quando acomodei o laptop nas pernas, na cama, como costumo e gosto de fazer, simplesmente dormi com o abajur aceso e a televisão ligada.

Os dias em Xangai exigiram bastante. Estava muito feliz, contudo, por voltar a fazer o que mais gosto profissionalmente, cobrir como jornalista a Fórmula 1.

O voo para São Paulo saiu bem cedo, na quinta-feira, e, como disse, outro voo diurno. Há quem goste. Eu, não. A hora não passa. Fiz grandes esforços para não dormir no voo para São Paulo porque chegaríamos às 18 horas. Assim, estaria bem cansado e pegaria no sono em casa, digamos lá pelas 22 horas, o que me ajudaria muito a entrar logo no fuso horário. O primeiro dia é bem importante. Xangai está 11 horas adiante.

E hoje, quinta-feira, era dia de resolver e encaminhar muitas coisas, além de ter reuniões no UOL, pois devo regressar à Europa já na segunda-feira. Estamos planejando ir a Ímola. Dia 1.º de maio, quinta-feira, haverá um megaevento para lembrar os 20 anos da perda do Ayrton Senna.

A esse respeito, há uns 16 anos escrevi uma série sobre o que envolveu aquele 1.º de maio de 1994. Começo com o carro que Adrian Newey, projetista do Williams FW16 de Senna, projetou para a March em 1989. Você verá como o acidente na curva Tamburello teve origem no passado.

Depois dou detalhes do que vivemos naquele fim de semana na Itália, a segunda e terça-feira em Bolonha, aguardando a liberação do corpo de Senna, e o voo de volta para o Brasil, com o caixão dentro do avião, no compartimento dos passageiros, e nós jornalistas do lado. É um relato que acredito vá acrescentar a quem se interessa pelo tema.

Diante de toda essa explicação, que vocês nada têm a ver com isso, estou um pouquinho desculpado pela ausência no blog?

Abraços, amigos!

 

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18/IV/14

Xangai, China

Olá amigos!

Estou tentando inserir posts no blog e creio que por causa da censura aqui na China não está sendo possível. O campo para colocar um texto no ar não abre. Não deve ser problema técnico. O Facebook aqui é proibido, não há como acessá-lo, o gmail é impensavelmente lento, por vezes nem funciona, imagino que seja em razão de passar por vários filtros, e agora o blog não abre. O texto abaixo enviei a um amigo em São Paulo e solicitei para inserir no blog. Não sei qual será o resultado.

O texto:

Está um friozinho desconfortável aqui no autódromo. Venta. Nesse instante, antes do início da segunda sessão livre, 13 horas para mim em Xangai, 2 horas da manhã desta sexta-feira na Ilha da Fantasia, regresso à sala de imprensa a fim de redigir este texto. 13 graus lá fora, umidade do ar elevada, 79%.

Se você assistir à definição do grid ou à corrida na TV, atente para as duas estruturas elípticas enormes que cruzam a pista, postadas sobre as duas colunas redondas, no início e mais para o fim da reta dos boxes. Encontro-me dentro da elipse da entrada da reta, local da sala de imprensa, no nono andar desse edifício redondo. Repare que as paredes da elipse são de vidro. Temos lá de cima uma vista panorâmica de boa tarde do traçado.

Daqui a pouco os carros vão para a pista, segunda sessão livre. Na primeira, Alonso tirou gasolina do tanque e estabeleceu o melhor tempo, apesar de ele próprio ter dito em Bahrein que o desempenho do modelo F14T será bem melhor na China.

O novo diretor da Ferrari, Marco Mattiacci, falará conosco às 17h15. Usou o tempo todo óculos escuros dentro dos boxes, pela manhã, sem esboçar um sorriso. Enzo Ferrari também nunca tirava os óculos escuros. O céu está completamente encoberto, dia cinza. Estou curioso para conhecer um pouco a sua personalidade. O diretor da Ferrari é sempre notícia.

Cheguei quarta-feira à noite em Xangai, procedente de Nice. Voei para Amsterdã e de lá para cá. A KLM, que é uma boa companhia aérea, me reservou um lugar “maravilhoso” no seu Boeing 747-400: na porta do banheiro. Obviamente não fechei os olhos. A cada instante um chinês, a maioria a bordo, esbarrava em mim, nada delicadamente, diga-se, no meu ombro, cabeça, onde desse.

Decolamos do aeroporto Schiphol e tomamos a proa de Kopenhagem, na Dinamarca, sentido nordeste, atravessamos o sul da Suécia e o mar Báltico. Sobrevoamos Tallin, na Estônia para, em seguida, voar sobre uma cidade que não conheço mas tenho enorme interesse em lá estar, São Petesburgo, na Russia.

A seguir só vemos basicamente gelo, ao cruzar o norte de Chelyabinsk e Novosibirsk. Curva para o sul, na direção da capital da Mongólia, Ulan Bator, sobrevoo da cidade, e proa de Pequim. Passamos por uma das cidades mais interessantes de se conhecer, a capital Chinesa, para, finalmente, nos aproximarmos de Xangai, depois de 11 horas de voo.

Do aeroporto de Pudong, de dimensões que muitos brasileiros, acostumados com aquele descaso irresponsável de Cumbica, compatível plenamente com a visão dos homens que o comandam, em todas as suas entidades, Infrazero, Polícia Federal, Receita Federal e companhias aéreas, até o distrito de Jiading são cerca de 70 quilômetros.

Pode calcular, com boa vontade, uma hora e 20 minutos no táxi. Temos de cruzar do extremo sudeste, localização de Pudong, até o noroeste, onde se encontra Jiading. O táxi custa pouco: 50 euros (R$ 170) se considerarmos o deslocamento e o tempo perdido pelo motorista.

Ao chegar no bom hotel que nos hospedamos, refiro-me a parte da imprensa, uma surpresa desagradável: não havia mais apartamentos para não fumantes. O hotel é grande, bem como a rotatividade. Solicitei que se houvesse a possibilidade seria realmente necessária a troca do meu apartamento. A região de Jiading mudou radicalmente desde que aqui estive pela primeira vez em 2004.

O número de edificações, todas baixas, em destruição era alucinante, parecia ter havido um bombardeio aéreo. Lembro-me de ver várias hortas, ainda. Atualmente aqueles imensos quarteirões desocupados ou em fase de construção estão prontos. Definem outro mundo. São edifícios modernos, alguns muito altos, que abrigam empresas de toda natureza, embora a vizinhança do hotel privilegie escritórios de montadoras de automóveis, de muitas marcas.

Ao entrar no apartamento destinado a fumantes bastou abrir a porta para sentir o baque daquele cheiro profundamente desconfortável, para não dizer nocivo. A saída foi abrir totalmente a porta do terraço e suportar o frio e o barulho intenso do tráfego. Na China os motoristas andam com uma das mãos no volante e outra na buzina. Não é ofensivo buzinar. A mensagem é “olha, só para lembrá-lo, eu já estou ocupando este espaço”.

Rickie, o gerente do hotel, domina bem o inglês, raro por estas paragens, conseguiu um novo apartamento na seção não fumante já no dia seguinte. Ufa!

No jantar de ontem à noite, no restaurante japonês do hotel, onde comi Teriyaki, junto de amigos como Mark Hughes, do Motor Sport Magazine, bem como hoje pela manhã, no paddock, ouvi de fontes distintas a mesma notícia. Ao contrário do que se dizia em Bahrein, Bob Bell não deve ir para a McLaren, mas para a Ferrari. E parece que o negócio já está fechado.

Desde a chegada de Paddy Lowe na Mercedes, Bob Bell perdeu parte de suas funções. Procedendo a informação de que vai para a Ferrari e não a McLaren, e acredito nela porque, como disse, ouvi de fontes distintas, Bell será o primeiro engenheiro com cargo relevante a deixar a Mercedes depois de os alemães passarem a dominar a Fórmula 1. Começou a tentativa de descobrir os segredos de a Mercedes de um ano para o outro redimensionar sua participação no Mundial.

E hoje pela manhã soube também que Ron Dennis está tentando convencer Ross Brawn a voltar a F-1. E acena em repassar ao engenheiro inglês a condição básica imposta para ele para regressar à competição, ou seja, ser o número 1 da McLaren. Pode ser que dê certo e em 2015 Brawn assuma o comando da equipe.

Também em Bahrein um amigo meu, o mesmo que me contou aqui na China que Brawn falou com Dennis, pois é amigo do engenheiro, disse-me que o inglês estava relutando em voltar a Fórmula 1. Parece que pode mudar de ideia, o que seria bom, pois é extremamente competente.

Vou acompanhar o segundo treino agora e amanhã voltamos a nos encontrar aqui no blog, combinado?

Abraços!

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14/IV/14

Nice, França

Olá amigos!

Foi mais cedo do que eu pensava. Escrevi o último post hoje de manhã, sobre as esperadas mudanças na Ferrari, e logo em seguida me chama o amigo Pino Allievi, da Gazzetta dello Sport, para me dar a notícia de que Stefano Domenicali estava fora da Ferrari.

Bem, imaginava que veríamos uma nova gestão da equipe a partir do início da fase europeia, com o GP da Espanha, dia 11 de junho. Mas Montezemolo decidiu mudar já. Oficialmente Domenicali pediu demissão. Na realidade, aposto todas as minhas fichas que essa foi apenas a maneira delicada e oficial de sua trajetória na Ferrari terminar. Montezemolo o demitiu.

Depois do que viu no GP de Bahrein, quando lá esteve, Montezemolo sabia que era fundamental mexer no time. O modelo F14T é um fracasso. Muito mais lento que os carros da Mercedes. Dependendo da pista, como o circuito de Sakhir, fica atrás de Force India, McLaren, Williams e Red Bull.

Mas Domenicali não vai embora sozinho. A responsabilidade por a Ferrari perder a chance de voltar a fazer um carro vencedor, gerada pela mudança radical do regulamento, como se aproveitou a Mercedes, tem outros profissionais envolvidos. Dois, em especial: o coordenador dos projetos dos carros italianos desde 2007, Nikolas Tombazis, e o diretor da área de motores e eletrônica, Luca Marmorini.

Novo administrador não entende de F1

O novo diretor geral da Ferrari, Marco Mattiacci, romano, 44 anos, tem como primeira missão entender o que é a F1, algo desconhecido por ele, homem de negócios, e em seguida indentificar as áreas que apresentam desempenho muito aquém dos concorrentes. E, obviamente, substituir seus profissionais. Tombazis e Marmorini devem ser os próximos da lista, embora não deva ser coisa para amanhã ou depois.

Conversei há pouco, por telefone, com amigos italianos que já tiveram algum contato com Mattiacci. Formado pela Columbia Business School, está na Ferrari desde 2001. Introduziu a marca na China e, diante dos bons resultados conquistados, ganhou a confiança do administrador delegado da Fiat, Sergio Marchione, que o transferiu para os Estados Unidos.

Até antes do último fim de semana Mattiacci cuidava de tudo da Ferrari na América do Norte, até mesmo as atividades esportivas de GT com os modelos lá comercializados, cerca de 2 mil por ano, um terço da produção da Ferrari.

Falei ainda há instantes com Renato Bisignani, assessor da Ferrari, que está na sede de Maranello, sua base de trabalho. Nesta segunda-feira Mattiacci se encontra reunido com Montezemolo e os responsáveis pelas diversas áreas do time, tentando inteirar-se do desafio que o aguarda.

Por ser um profissional bem sucedido do ramo de negócios, gestão, mas sem formação técnica em automóveis, Mattiacci está tentando entender o que o aguarda no fim de semana, quando vai estar no circuito de Xangai dirigindo os 56 integrantes da Ferrari que se deslocam para as corridas e os cerca de 500 na sede, na Itália.

O que a Ferrari espera de Mattiacci é mais conquistas que apenas o título de construtores obtido por Domenicali, em 2008, seu primeiro ano como diretor geral do time. Mas com o carro e a unidade motriz, motor e sistema de recuperação de energia que possui, só um milagre o lança na luta pelo título, este ano.

Pilotos a Ferrari tem de sobra, Alonso e Raikkonen. Falta carro. E faltava gestão. Resta saber se Mattiacci será esse profissional que tanto justifica a Ferrari, com todos os recursos que possui, ficar de fora da luta pelas conquistas.

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14/IV/14

Nice, França

Olá amigos!

Estou certo de que em breve veremos mudanças importantes no comando da Ferrari. Três cargos em especial, talvez quatro, pelo menos, deverão ter novos profissionais. As palavras recentes de Luca di Montezemolo não deixam dúvida.

Penso ser muito provável a substituição de Stefano Domenicali na direção da equipe. E junto dele devem sair o coordenador dos projetos de F1, o grego Nikolas Tombazis, e o diretor da área de motores e eletrônica, Luca Marmorini. Acho que vai sobrar também para o diretor de engenharia, o inglês Pat Fry.

Montezemolo não pode passar batido diante de ver o modelo F14T apresentar performane tão distante de seus adversários. A mudança radical do regulamento, este ano, representava uma grande oportunidade para não só a Ferrari como para Mercedes, McLaren, e todas as demais de se aproximar ou mesmo tentar vencer a Red Bull, campeã nos últimos quatro anos.

Mas para a Ferrari as novas regras funcionaram ao contrário. Enquanto a Mercedes passou a andar na frente da Red Bull a Ferrari viu os concorrentes se distanciarem. E diante da natureza dos seus problemas sua recuperação não será de um instante para o outro. A Ferrari tem uma unidade motriz, motor e sistemas de recuperação de energia, bastante atrasada em relação a da Mercedes e o chassi F14T não tem eficiência aerodinâmica.

Domenicali, Tombazis e Marmorini tiveram tempo e recursos para realizar um trabalho melhor. E não fizeram. A hora é de dar lugar a outro grupo de profissionais. Para a função de Tombazis já há dois engenheiros trabalhando e eles vão assinar o carro de 2015, James Allison e Dirk de Beer. Começaram a trabalhar na Ferrari em setembro do ano passado, quando o F14T estava quase pronto, egressos da Lotus.

Como novo responsável pelo motor e eletrônica Montezemolo deve escolher um técnico, essencialmente, enquanto para a função de Domenicali as dificuldades são maiores. É um cargo também político. E nada fácil de ser executado. Penso que teremos uma surpresa na eventual substituição de Domenicali.

O que me parece certo é que não poderá ser alguém como o italiano, compreensível demais, pouco exigente e sem as características de um verdadeiro líder, como a F1 exige, em especial a Ferrari, pela natureza de seus integrantes.

Se tivesse de apostar, diria que a partir do GP da Espanha, dia 11 de maio, a Ferrari deverá ter gente nova na sua administração. Como escrevi para o UOL, no texto que está hoje no ar, Fernando Alonso com certeza vai acompanhar a reestruturação da Ferrari de perto. Seu futuro na escuderia de Maranello pode depender do que acontecer a seguir.

Se a Ferrari der sinais de que pode crescer a ponto de em 2015 pensar em lutar pelo título, já que o regulamento do ano que vem será essencialmente o mesmo deste ano, então haverá chance de Alonso permanecer no grupo. Caso contrário, o espanhol deverá recorrer à cláusula de performance que com certeza existe em seu contrato para lançar-se no mercado.

Vamos aguardar quem Montezemolo vai escolher. Como escrevi, eu me surpreenderei muitíssimo se não houver uma mudança de comando importante na Ferrari.

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10/IV/14

Marselha

Agora só me resta esperar até amanhã, mais ou menos nesse horário, 15 horas para mim aqui em Marselha, o que corresponde as 10 horas na Ilha da Fantasia, ou Brasília. Até lá não tem jeito, é preciso aguardar. Vim até essa dinâmica e bastante particular cidade do sul da França para obter o visto de entrada na China.

Escrevo do hotel. Não vale a pena ir e voltar para Nice, dois dias seguidos. Pagando a taxa de urgência o consulado libera o visto de um dia para o outro. Foi a minha opção, diante da decisão de viajar a China na última hora. Caso contrário o prazo para entrega do passaporte seria maior.

Está custando caro esse visto. Resido distante 230 quilômetros de onde estou, avenida que me leva para o porto de Marselha. Para vir e regressar a Nice gasto um tanque (60 euros ou R$ 204). Há ainda o pedágio (32 euros ou R$ 108), uma diária de hotel (98 euros ou R$ 333), a elevada taxa cobrada pelo consulado, cerca de 100 euros (R$ 340) e as despesas com alimentação, almoço e jantar hoje e almoço amanhã (90 euros ou R$ 306). Em resumo, o visto vai sair algo como 380 euros ou R$ 1.300.

Cheguei a Marselha pela autoestrada A8. Foram duas horas e meia de deslocamento. Em parte dela a velocidade é limitada a 110 km/h e em outra, 130 km/h. Não seja flagrado acima dos limites. A multa é cara e a coisa é séria, aqui. Há radar e polícia para todo lado. Os franceses são exigentes quanto ao cumprimento das leis de trânsito.
A minha direita, o Mediterrâneo

Em compensação, vou regressar pela A50, se bem me lembro a identificação da estrada, por ser um caminho lindo. Seguimos ao lado do Mediterrâneo o tempo todo, até Toulon. Mais ou menos 30 quilômetros depois de deixar Marselha há uma pequena cidade que adoro, uma poesia, Cassis, à beira mar. Tudo é muito bem construído, organizado, limpo, nessa época as ruas começam a ficar floridas, enfim, o sul da França tem muitos atrativos e Cassis é um deles. Ah, come-se bem lá.

Enquanto Cassis expressa o melhor espírito francês, Marselha na maioria das vezes não o remete a França. Depois que o Marrocos, a Argélia e a Tunísia se livraram do domínio da França, houve uma forte imigração de cidadãos desses países, em especial, para cá.
E a cidade escolhida foi Marselha, pela proximidade geográfica e pelo clima, pois não faz muito frio nessa região. Hoje, por exemplo, estamos agora, 16 horas, com 15 graus. Disseram-me que ontem estava mais quente. Vale lembrar que aqui no hemisfério norte vivemos a primavera.

Há bairros de Marselha em que se tem a impressão de realmente não estar na França. A porcentagem de indivíduos de origem marroquina, tunisiana e argelina impressiona. O árabe é uma língua muito falada na cidade. A cultura desses povos emana por toda parte por aqui. Dos 1,5 milhão de habitantes da área urbana de Marselha creio que metade tem origem no norte da África.

Sobra simpatia

Nunca fui num único local aqui em que demonstraram desinteresse em me atender ou mesmo foram rudes, como é relativamente comum na França, em especial em Paris. O casal que me atendeu há pouco no restaurante me sensibilizou. Idosos, procuraram ser gentis de toda maneira. Não é esse o padrão de atendimento por estas bandas.

Assim que acabar de redigir esse texto vou até o porto velho, lugar magnífico, bem preservado, cheio de restaurantes e bares, a maioria de bom gosto. Seu nome é Le Painer, aprendi quando lá estive. Há ali também um mercado de peixes bastante ativo, chamam a área de Quai des Belges. Adoro visitar mercados. Seja onde estiver, vou aos mercados.

Eles me revelam traços importantes da cultura de seus povos. Senhores, mercado, hein, não supermercado. Estes foram pasteurizados e seguem aproximadamente o mesmo modelo no mundo todo e quase nada de original revelam.
Igreja impressionante

Uma ocasião fui visitar a imponente basílica Notre-Dame de la Garde, ou Nossa Senhora da Guarda, localizada no topo de uma colina, com uma estátua de Nossa Senhora imensa, banhada em ouro, no topo da torre.

A igreja não é muito antiga, remonta ao século XIX. Se levarmos em conta que Marselha começou a existir com o gregos e depois os romanos a tomaram, coisa aí de 2.200 anos atrás, então o século XIX representa simplesmente ontem. Tem-se uma vista esplendorosa da área do redor da basílica.

Voltando, olha que já rodei por esta Europa, mas não me lembro de ver uma estátua tão grande numa torre como aqui. A Nossa Senhora dourada deve ter uns 15 metros, pelo menos, e está sobre uma torre de não menos 40 metros de altura. O conjunto o deixa atônito, precisei de minutos para sair daquele estado de contemplação máximo.

Ainda não tive a chance de ir, mas assim que for possível pretendo visitar um local onde há cavernas habitadas por homens da pré-história. Há várias delas por aqui. Antropologia me fascina, sem passar a ideia de que entendo do assunto, por favor. A mais famosa é a Caverna de Cosquer, li uma reportagem sobre ela. É preciso agendar a visita e pelo que me informei há uma lista de espera. Mas deve valer muito a pena.

Terra da lavanda

Bem, seu eu continuar contando tudo ficarei aqui até bem mais tarde e pretendo dar uma volta, agora. Ia me esquecendo, pertinho daqui existe uma cidade chamada Aix-en-Provence, mais caracterizada por vida acadêmica.
Mas nos campos ao seu redor há muitas pequenas propriedades rurais que se caracterizam por plantar a lavanda, planta arbustiva de uns 80 centímetros de altura, de cor azul tendendo para o roxo. Os ramos juntos definem um conjunto de beleza rara. Tudo fica azulado, a mercê dos desejos do vento.

No Brasil a lavanda é também conhecida por Alfazema. Tem alto uso industrial na área de cosméticos. Seu odor agrada muita gente. Nesta época do ano estão começando a florescer. Para quem deseja ver esses campos magníficos, o mais indicado são os meses de junho, julho.

Para finalizar, queria lembrar que no ano passado vim para esta região para produzir uma reportagem sobre algo que realmente aprecio profundamente e, diante de ler muitas publicações a respeito, adquiri uma base mínima de conhecimento, a Física.

Reproduzir o sol na Terra

Depois de Aix-en-Provence podemos seguir por uma pequena estrada que leva a Cadarache, centro francês de pesquisa nuclear. É lá também que está instalado um dos projetos mais ambiciosos da humanidade, o Iter, ou International Thermonuclear Experimental Reactor. Para ser bem objetivo: deseja reproduzir o sol na Terra.

Estamos falando de fusão nuclear. Criar condições, elevando a temperatura a impensáveis 150 milhões de graus Celsius, ou dez vezes mais que no interior do sol, a fim de provocar a fusão de dois isótopos de hidrogênio para gerar um átomo de hélio. Bem genericamente, é o que ocorre na nossa estrela e tanta energia é capaz de gerar.

O sol conta com a gravidade de uma esfera de hidrogênio em estado plasmático de quase um milhão e meio de diâmetro, o que provoca uma gravidade elevadíssima no seu núcleo, onde ocorre a fusão. Mas na Terra não há como ter uma gravidade dessas.
A saída é levar o isótopo de hidrogênio a atingir o estado de plasma, imprescindível para gerar a fusão, através da elevação exponencial da temperatura. Dá para ter uma ideia do desafio tecnológico que o projeto representa? Produzi uma reportagem de página inteira para o Estadão, na época, com gráficos e desenhos. O tema é fascinante.

Se alguém conseguiu ler este texto até aqui, parabéns. Nos dias de hoje, mais de 20 linhas já é considerado um ensaio. Quando começo a redigir e tenho um tempinho, como agora, vou embora. Azar de vocês. Ciao, estou saindo para o porto velho de Marselha. Abraços!

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09/IV/14

Nice, França

Lembro-me perfeitamente. Estávamos na área coberta do motorhome da Mercedes, no autódromo de Jerez de la Frontera, em fevereiro do ano passado, quando perguntei a Ross Brawn, diretor técnico da equipe alemã: “Ross (ele gosta de ser chamado assim), você deve saber tanto quanto nós, jornalistas, que aqui no paddock se diz que no seu time há muito cacique para pouco índio. O que você acha disso?”

Fiz a pergunta porque a Mercedes havia contratado Bob Bell, ex-diretor técnico da Renault, Geoff Willis, ex-diretor técnico da Red Bull, Aldo Costa, ex-diretor técnico da Ferrari, e esperava-se a chegada de Paddy Lowe, ex-diretor técnico da McLaren, o que acabou por acontecer.

O engenheiro inglês por trás dos sete títulos de Michael Schumacher, dois na Benetton e cinco na Ferrari, riu antes de me responder: “Nós fizemos um planejamento estratégico visando este campeonato (o de 2013), mas principalmente o de 2014, quando uma nova Fórmula 1 vai surgir. Realizamos uma divisão de responsabilidades no grupo técnico que precisou ser reforçado. Já iniciamos nossos estudos sobre as novas regras e ficou claro que a revisão será profunda. Não acredito que o Mundial de 2014 vai começar como vai acabar o deste ano”.

Acertou na mosca

Palavras sábias. Foi exatamente o que ocorreu. A Red Bull venceu com Sebastian Vettel as nove etapas finais da última temporada e depois de três corridas disputadas, este ano, o melhor que conseguiu foi o terceiro lugar de Vettel no GP da Malásia.

O tetracampeão do mundo soma 23 pontos, ocupa a sexta colocação entre os pilotos, enquanto o líder é Nico Rosberg, da Mercedes, com 61, seguido pelo companheiro, Lewis Hamilton, 50. Entre os construtores, a Red Bull está apenas em quarto, com 35 pontos, ao passo que a Mercedes, primeira colocada, já tem 111.

Conversei longamente com Jackie Stewart sábado no circuito de Sakhir, em Bahrein. Tenho ótima relação profissional com ele. Cresceu muito depois que fizemos juntos alguns eventos para a Ford. O escocês me disse que o estágio avançado da Mercedes, hoje, tem origem no planejamento que fizera lá atrás, com a completa reestruturação do departamento técnico iniciado por Ross Brawn. Veja como a história bate.

Obviamente, a imensa capacidade de os técnicos da Mercedes em produzir a unidade motriz, motor e sistemas de recuperação de energia, mais eficiente da Fórmula 1 representa a base, também, do sucesso que a escuderia vem obtendo este ano. Mais: a diferença para os adversários é tão grande que não existe perspectiva, ao menos a curto prazo, de essa dominância ser perdida.

Os técnicos dos fabricantes de motores não podem falar com os jornalistas. Precisamos fazer um pedido por escrito, enviá-lo à assessoria de imprensa da equipe e aguardar a eventual autorização, nem sempre possível. Aliás, na maioria das vezes, negada.

Explicação dos adversários

Mas domingo conversei com um velho amigo da Renault e ele me dizia, com extrema lucidez, como sempre: “Livio, nós estamos na primeira versão da nossa unidade turbo, estamos ainda aprendendo, desenvolvendo-a. Já a Mercedes, por ter começado bem antes de nós, que a Ferrari também, e provavelmente ter investido muito mais dinheiro, está na terceira geração do powertrain (unidade motriz). Eles já passaram há muito pela fase de descobertas que experimentamos ainda hoje. É natural, portanto, que sua unidade motriz responda com mais potência e sua confiabilidade seja maior”.

Não há, para mim, amigos, melhor explicação do que esta para entender, em parte, a vantagem técnica da unidade motriz da Mercedes em relação a que Renault e Ferrari produziram para a Fórmula 1. Os alemães planejaram, investiram e começaram a trabalhar mais cedo que os franceses e italianos. Para não mencionar sua reconhecida competência histórica.

Em conversa também com outro técnico amigo de um grande time, uma estupidez não poder citá-lo, coisas de uma Fórmula 1 anacrônica, ouvi o que já sabia, mas não no nível de detalhes exposto. De novo, veja como faz todo sentido. “A Mercedes contou com uma grande vantagem em relação a unidade motriz que nós utilizamos”, disse-me. Eu cito, Renault.

“Eles têm time próprio. Projetaram a unidade motriz para o carro e o carro para a unidade motriz. No nosso caso, recebemos em maio do ano passado os primeiros desenhos em CAD (computadorizados) da unidade motriz e foi a partir desse material virtual que começamos a efetivamente projetar o modelo deste ano.”

Observe como é diferente você conhecer em profundidade as características da unidade motriz, dispor dela ao seu lado o tempo todo, e num certo sentido apenas imaginar como melhor acomodá-la no carro, com toda sua imensa complexidade, este ano, como fizeram os adversários da Mercedes. “Distribuição de peso, necessidades de ventilação, esta com enorme interferência no projeto aerodinâmico, são facilitados pelo fato de você produzir a sua própria unidade motriz, dentre tantas outras coisas.”

O amigo me disse mais: “Sem tirar o mérito do grupo que concebeu o carro da Mercedes, onde há gente que conheço e sei da sua capacidade, mas é preciso salientar que eles contaram com informações fundamentais que, com exceção da Ferrari, que é o mesmo caso da Mercedes, os demais não tiveram”.

Em 2015 competição será mais justa

Para esse técnico amigo de uma organização vencedora, apenas na próxima temporada, quando também os times que não têm unidade motriz própria, mas vão conhecer melhor suas características, farão um carro que possa, desde o início da temporada, desafiar os que têm atrás de si estruturas como a Mercedes e a Ferrari.

“A disputa será mais justa. Já saberemos melhor como temos de reagir a essas unidades motrizes, quais as soluções do chassi mais aconselháveis. Além disso, as próprias unidades motrizes vão responder com maior equivalência no compromisso potência, consumo e resistência em relação a hoje, haverá menos diferença entre Mercedes, Renault e Ferrari.”

O técnico afirmou, ainda: “Espero que a FIA se sensibilize e faça como já fez quando congelou o desenvolvimento dos motores. A Renault levou ao pé da letra a regra e ficou para trás. A FIA autorizou a Renault modificar áreas do motor, que em princípio o regulamento não permitiria, para haver maior equivalência com os outros motores em uso na Fórmula 1 e foram desenvolvidos”.

Aqui entra em cena, de novo, o que o amigo da Renault me disse, a Mercedes está já na terceira geração da sua unidade motriz enquanto a Renault, na primeira. Em 2015, a diferença impensável e até comprometedora deste ano tenderá a ser muito menor ou mesmo deixar de existir.

O tema “Por que a Mercedes está tão na frente dos adversários” é amplo e se estende para bem além das fundamentadas explicações que amigos, profissionais da Fórmula 1, me deram no paddock, em Bahrein, e compartilho com vocês. Lá em Xangai, com o fuso horário ainda mais a favor, pois em vez de uma hora a mais apenas em relação a Europa continental, como em Bahrein, serão seis.

O que quer dizer que os amigos que fiz nos meus 24 anos de Fórmula 1 poderão conversar comigo menos estressados com a pressão exercida pelo tempo. Bom para mim, pois representa uma oportunidade ainda maior de aprender. Parte dessas conversas virão parar aqui no blog, como as deste post.

Existem outras razões, logicamente, que explicam a importante vantagem técnica estabelecida pela Mercedes este ano. Vamos falar sobre elas, com certeza, mais para a frente. Combinado? Abraços, amigos.

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